Waffe ist verkauft -> Nachfolger ist da !

[kochi_J-town]

Erstens sind die Rastnasen des 90° Bogens vor der Saugrohrklappe um 90° versetzt, so dass ich diesen - welcher ja einen 50mm Innendurchmesser hat - behalten müsste . . .

Dafür ist mir eine evtl. Lösung eingefallen.
Die klappt aber nur, wenn das Außenmaß der In-die-AGR-Einschiebe-Schlauchflansche von Cupra und BLT gleich ist: 64 mm ohne die Rastnasen bitte beim BLT nachmessen

Haut hin, 64mm ohne die Rastnasen.
Mit waren es knapp 70mm, kann das hinkommen?
Mal schauen ob ich das so mache, wie Du gesagt hast. Ist nen sehr interessanter Lösungsansatz, aber das Thema Geld darf ich nicht vergessen.. sicher war das Budget so berechnet, dass ich auf Cuprarohre umbaue, aber was ich hier sparen könnte (durch den NICHT erheblichen Vorteil beim Tausch auf Cuprarohre), könnte schon wieder in die LDA fließen, so dass am Ende vielleicht sogar was über bleibt


@majesty

Sag mal, bezüglich des Saugrohres nach dem LuFiKa: Wieviel Platz ist da denn bis zur Dämmmatte (ungefähr)??
Folgende Gegebenheiten bei mir: Ich habe ja eine Standheizung nachrüsten lassen und da Bauart bedingt nicht viel Platz im Motorraum, wurde die Einheit hinter das Saugrohr und somit direkt vor die Dämmmatte (unter der AGR-Einheit) gesetzt. Meine bedenken nun, dass beim Wechsel auf das Cupraansaugrohr die Einheit der Standheizung im Weg ist

LG

[ulf]

Haut hin, 64mm ohne die Rastnasen.
Mit waren es knapp 70mm, kann das hinkommen?

Geschätzt ohne nochmal nachzusehen: ja.

[majesty78]

Das Saugrohr ist nicht vom Cupra sondern eine Sonderanfertigung.

Allzuviel Platz bleibt da an manchen Stellen nicht zur Spritzwand...

[kochi_J-town]

Das Saugrohr ist nicht vom Cupra sondern eine Sonderanfertigung.

Allzuviel Platz bleibt da an manchen Stellen nicht zur Spritzwand...

Schade
Hm, dann werde ich das erstmal beim Originalen belassen. Allerdings bedarf es hier aufjedenfall noch einer optimaleren Lösung.
Hast Du meine PN schon gelesen? Würde nämlich ggf. bei Dir bestellen

LG

[ulf]

Die BLT-Seriensoftware sieht gegenüber vergleichbaren Motoren so aus, als hätte er schon ab Werk eher 330 statt 310 Nm @ 1900 rpm, also quasi ein vorweggenommenes Drehmomenttuning. Das ist bei allen mir bekannten BLT-Datenständen so.
Bei der V1 könnte der Tuner evtl. von den normalen Papierdaten = 310 Nm ausgegangen sein, oder die Basis war ein mir nicht bekannter BLT-Datenstand mit weniger Drehmoment.

Nachtrag:
Offenbar gibt es wirklich verschieden starke BLT-Datenstände!
Die vermutlich erste Version 6412 hat sozusagen noch die Einspritzmengen-Vorgaben vom ASZ und dürfte daher bei 310 Nm liegen. Die Versionen 7331 und 9810 sind demgegenüber leicht werksgetunt und brigen wie gesagt eher ca. 330 Nm, und einen Hauch mehr Pmax (geschätzt ca. 2 PS).

[kochi_J-town]

Die BLT-Seriensoftware sieht gegenüber vergleichbaren Motoren so aus, als hätte er schon ab Werk eher 330 statt 310 Nm @ 1900 rpm, also quasi ein vorweggenommenes Drehmomenttuning. Das ist bei allen mir bekannten BLT-Datenständen so.
Bei der V1 könnte der Tuner evtl. von den normalen Papierdaten = 310 Nm ausgegangen sein, oder die Basis war ein mir nicht bekannter BLT-Datenstand mit weniger Drehmoment.

Nachtrag:
Offenbar gibt es wirklich verschieden starke BLT-Datenstände!
Die vermutlich erste Version 6412 hat sozusagen noch die Einspritzmengen-Vorgaben vom ASZ und dürfte daher bei 310 Nm liegen. Die Versionen 7331 und 9810 sind demgegenüber leicht werksgetunt und brigen wie gesagt eher ca. 330 Nm, und einen Hauch mehr Pmax (geschätzt ca. 2 PS).

Hat Dir wohl auch keine Ruhe gelassen?

Demnach sollte es so sein, dass die letzten 9n mit dem BLT den Softwarestand 6412 haben und die BLT im 9n3 dann die "gesteigerten" Versionen.. Denn meiner ist ja BJ. 05, also quasi einer der ersten 9n3 BLT.
Dennoch ist es mir nach wie vor kaum vorstellbar, wie das bisher so "geheim" bleiben konnte. Denn theoretisch sollte ja jeder, der seinen BLT mal aufm Prüfstand hatte (mit den neueren Softwareständen) so etwas registriert haben.

LG

[ulf]

Dennoch ist es mir nach wie vor kaum vorstellbar, wie das bisher so "geheim" bleiben konnte. Denn theoretisch sollte ja jeder, der seinen BLT mal aufm Prüfstand hatte (mit den neueren Softwareständen) so etwas registriert haben.

Prüfstände liefern doch eh meistens zu hohe Grinsedaten.
Der Unterschied würde ja nur auffallen, wenn jemand je einen BLT mit 6412 und 7331 (oder 9810) direkt nacheinander auf die gleiche(!) Rolle nimmt, ohne dazwischen an den Kalibrierungen zu rumzudrehen: was meinst Du, wie oft das bisher passiert ist?
Und selbst dann würde die Allerwelts-Erklärung mit den Leistungsstreuungen IMO noch eher genannt als ein Werks-Softwaretuning . . .

[kochi_J-town]

Prüfstände liefern doch eh meistens zu hohe Grinsedaten.

Das stimmt soweit schon, aber gehen wir mal von Jemandem aus, der seinen BLT mit den aktuelleren Ständen tunen will. Sofern er einen fähigen Tuner erwischt (Fähig soll in diesem Fall bedeuten, dass die einzusehende Mehreinspritzmenge, gegenüber den Einspritzmengen die benötigt werden um auf die Papierdaten zu schließen, NICHT zugunsten des Vorher/ Nachhervergleichs unterschlagen werden, sondern wie bei mir, ein kurzer Hinweis erfolgt) sollte das Ganze doch spätestens bei der Erstellung des Diagramms mithilfe der benötigten Nummern vom MSG und dessen Software auffallen.

[ulf]

Sofern er einen fähigen Tuner erwischt . . . sollte das Ganze doch spätestens bei der Erstellung des Diagramms mithilfe der benötigten Nummern vom MSG und dessen Software auffallen.

Ja, sofern . . .

[kochi_J-town]

kurz OT:

Gestern war es auch bei mir soweit, die Zolipei hat mich zwecks verbautem HID-Kit angehalten. Der Polizist hat gleich nach den Vorschaltgeräten gesucht, wie fixiert und nach ewigem Starren in den Motorraum, hat er auch eins entdeckt. Das andere ist wohl verloren gegangen, jedenfalls hat er nur das eine gefunden.
Glück im Unglück: Ich habe einfach das getan was ich am besten kann, nämlich so tun als hätte ich von nichts ne Ahnung und einfach Dumm stellen ("Was, wie, was illegal?! Kann nicht sein, ich habe doch TÜV, der hätte doch sicher was bemängelt!" Die Antwort fand ich hart:"Richtig, der Prüfer prüft zwar u.a. die Beleuchtungseinrichtung, aber ob da was verbaut ist, was nicht hingehört interessiert ihn nicht. Er guckt nur ob es funktioniert!" Hm, achso, alles klar ) Naja, erst wollten Sie mir die Bude mitten in der Pampa stilllegen, aber da das ja auch nur Menschen sind, bin ich mit Verwarngeld davon gekommen... PUH, Glück gehabt.
Was ich aber interessant fande war die Tatsache, dass selbst der Polizist meinte, dass er es auch in einer Weise verstehen könne, dass soviele auf den Zug des Nachrüstkits aufspringen, auch wenn es illlegal ist und dass Xenon einfach für den FAHRER eine feine Sache ist und eine Schande, dass für Großserienmodellen wie eben den Polo sowas ungeachtet bleibt. Nuja, jetzt muss ich erstmal wieder zurück auf Kerzenlicht rüsten

LG

[D.K.]

Oh man, das ist bitter - aber irgendwann muss jeder mal dran glauben

[Jigger]

Schwein gehabt, Kochi

Ich habe das auch schon hinter mir und kam leider nicht mit einem Verwarngeld davon... Lass sowas in Kukunft lieber. Das kann verdammt teuer werden und Punkte gibt es darüber hinaus auch noch. Solltest du nochmal erwischt werden, musst du tief in die Tasche greifen...

Glück im Unglück

[kochi_J-town]

So,

lange nichts passiert, aber heute war es nun endlich soweit.
Will nicht lang drum rum reden, Erfahrungsbericht folgt noch, nur soviel:
Alex Günther von vt-auto-chiptuning. de ist NUR zu empfehlen!

Nun aber zu meinem Problem, was ohne ihn wohl nie zum Vorschein gekommen wär,
kurz um, meine VTG klemmt.
Wir haben MWB 11 im dritten, vierten und fünften Gang geloggt und dabei etwas sehr Beunruhigendes festgestellt: bei etwa 1750U/min liegt der LD-SOLL etwa bei 2300mbar, der LD-IST aber gerade mal bei 1400mbar, dass ganze zieht sich etwa bis 2300U/min hin, eh die VTG so geregelt hat, dass LD-IST dem SOLL um maximal 50mbar hinterherläuft bzw. vorausläuft....
Die Schwinger im Bereich von 4000U/min sind im Gegensatz dazu vollkommen i.O. und im Rahmen..

Festgestellt wurde das ganz bereits mit Seriensoftware
Weiß der Geier wie lange ich so schon rumkutsche...

Da der Lader nun also aufjedenfall fällig ist, nun meine Frage: Welcher Lader passt an den EU4-BLT???
Hat damit jemand schon Erfahrung?? Ich meine das Ulf mal irgendwo geschrieben hat, dass der Lader ausm 6l Cupra nicht passt??
Ist ziemlich wichtig, denn ich möchte das ganze nicht ausreizen. Die geänderte Software ist dennoch drauf, dass wollte ich so. Damit die 400km Anreise nicht völlig für umsonst waren, Herr Günther meinte, dass ich es mal mitm ARL-Lader probieren soll, aber ob der 100%ig passt, weiß er leider auch nicht.

Bitte um schnelle Hilfe, die Sache eilt

LG

[cycleracer88]

Welcher Lader passt an den EU4-BLT???

Grundsätzlich passt ARL-Lader (wie DOW ihn verbaut) auch bei dir Plug & Play.
Einziges Manko ist der AGR-Anschluss. Da fehlen dann ca. 1cm zum AGR-Rohr, da bei dir die AGR-Einheit anders ist. Wenn du auf dir AGR bestehst, muss du dir da vornweg nen Kopf machen. Machst du die dicht, ist es kein Problem.
Es kann sein, dass beim Lader ausm BUK der AGR-Anschluss passt. Der müsste ja auch einen AGR-Kühler haben. Der BUK-Lader ist widerum ein Stückchen teuerer (wenn es passen sollte!).

[ulf]

kurz um, meine VTG klemmt.
Wir haben MWB 11 im dritten, vierten und fünften Gang geloggt und dabei etwas sehr Beunruhigendes festgestellt: bei etwa 1750U/min liegt der LD-SOLL etwa bei 2300mbar, der LD-IST aber gerade mal bei 1400mbar, dass ganze zieht sich etwa bis 2300U/min hin, eh die VTG so geregelt hat, dass LD-IST dem SOLL um maximal 50mbar hinterherläuft bzw. vorausläuft....
Festgestellt wurde das ganz bereits mit Seriensoftware
Weiß der Geier wie lange ich so schon rumkutsche...

Hi,

wenn Du bei 1700 rpm aus dem Bummelmodus heraus plötzlich Vollgas gibst, kann das LD-Ist nicht im gleichen Moment auf den neuen Sollwert springen, sondern der Lader muß erstmal hochdrehen.
Ein leichtes Einregel-Pendeln des LD ist auch unkritisch (und kann rein softwarebedingt sein, wenn die PID-Parameter nicht perfekt zum Lader passen). Je nachdem wie schnell der Motor hochdreht, kann es ohne weiteres von 1700 bis 2300 rpm dauern, bis das Pendeln abgeklungen ist.
Wenn Du / Ihr daraus schon auf eine klemmende VTG schließt, ist das IMO etwas voreilig.
VTG-Klemmer zeigen sich oft in einem deutlichen, nicht abklingenden Zickzackverlauf von Tastverhältnis und LD-Ist.

Die Schwinger im Bereich von 4000U/min sind im Gegensatz dazu vollkommen i.O. und im Rahmen..

Auch das spricht eher gegen einen VTG-Klemmer

Es kann sein, dass beim Lader ausm BUK der AGR-Anschluss passt. Der müsste ja auch einen AGR-Kühler haben.

Soweit stimmt das. Der BUK hat aber keine AGR-Drosseklappe a la AXR/BLT, sondern nur die einfache AGR-Einheit wie ASZ und ARL. Daher vermute ich, daß mit dem BUK-Lader am BLT die gleichen Probleme bei der AGR-Montage auftreten wie mit dem ARL-oder ASZ-Lader.

[kochi_J-town]

kurz um, meine VTG klemmt.
Wir haben MWB 11 im dritten, vierten und fünften Gang geloggt und dabei etwas sehr Beunruhigendes festgestellt: bei etwa 1750U/min liegt der LD-SOLL etwa bei 2300mbar, der LD-IST aber gerade mal bei 1400mbar, dass ganze zieht sich etwa bis 2300U/min hin, eh die VTG so geregelt hat, dass LD-IST dem SOLL um maximal 50mbar hinterherläuft bzw. vorausläuft....
Festgestellt wurde das ganz bereits mit Seriensoftware
Weiß der Geier wie lange ich so schon rumkutsche...

Hi,

wenn Du bei 1700 rpm aus dem Bummelmodus heraus plötzlich Vollgas gibst, kann das LD-Ist nicht im gleichen Moment auf den neuen Sollwert springen, sondern der Lader muß erstmal hochdrehen.
Ein leichtes Einregel-Pendeln des LD ist auch unkritisch (und kann rein softwarebedingt sein, wenn die PID-Parameter nicht perfekt zum Lader passen). Je nachdem wie schnell der Motor hochdreht, kann es ohne weiteres von 1700 bis 2300 rpm dauern, bis das Pendeln abgeklungen ist.
Wenn Du / Ihr daraus schon auf eine klemmede VTG schließt, ist das IMO etwas voreilig.

Die Schwinger im Bereich von 4000U/min sind im Gegensatz dazu vollkommen i.O. und im Rahmen..

Auch das spricht eher gegen einen VTG-Klemmer

Aber Ulf, mal ehrlich, ich werde ja das erste mal mit sowas konfrontiert und das der LD-IST ein wenig braucht um auf SOLL zu kommen, ist vollkommen normal. Denn das ist genau die Zeit, die benötigt wird um die Schaufeln zu richten.Nur ist es doch so, wenn ich die Zeit vergleiche die vergeht um von 1700 U/min auf rund 2300U/min zu drehen, steht diese doch in keiner Relation zur Zeit, die benötigt wird, die VTG zu regeln.
Das kleinere Schwinger normal sind, ist mir auch vollkommen klar und hat Herr Günther mir auch vorab gesagt, wichtiger ist eigentlich die Differenz bei rund 4000U/min, aber dennoch fällt das doch gänzlich aus dem Rahmen.
Was könnte denn sonst noch der Grund dafür sein, dass der IST so hinterhängt??

Vielleicht habe ich mich auch nicht ganz richtig ausgedrückt, aber der LD-IST dümpelt ganze 500U/min, also von 1750U/min - 2250U/min bei 1400mbar rum, eh er ab 2350U/min anfängt und plötzlich hoch schnellt auf den mittlerweile geforderten Wert.

Es kann sein, dass beim Lader ausm BUK der AGR-Anschluss passt. Der müsste ja auch einen AGR-Kühler haben.

Soweit stimmt das. Der BUK hat aber keine AGR-Drosseklappe, sondern nur die einfache AGR-Einheit wie ASZ und ARL. Daher vermute ich, daß mit dem BUK-Lader am BLT die gleichen Probleme bei der AGR-Montage auftreten wie mit dem ARL-oder ASZ-Lader.

Sowas in der Art habe ich mir auch schon fast gedacht..
AGR stilllegen ist nicht drin, habe keine Lust auf Experimente hinsichtlich kommt die MIL irgendwann oder kommt sie nicht.
Es muss doch irgendnen Lader geben, der an das Ding Plug&Play passt ohne das irgendwas verändert werden muss
Was hat sich VW nur dabei gedacht?? Ohne Worte...

LG

[DOW]

Was du beschreibst stellt sich für mich eher als das typische "Turboloch" heraus.
Der volle LD liegt bei mir auch erst knapp über 2000 rpm an, da bei mir die Rauchbegrenzung über den LD und nicht über die Luftmasse geregelt wird, kommt da auch 0 Leistung. Dafür stecke ich dort nicht in der Trübung.

Witzigerweise mussten wir bei meinem Lader bestimmt 3-4 Flashvorgänge durchführen, ehe der Ladedruckaufbau annähernd so "spontan" verläuft. Das war vorher noch deutlich langsamer. Was ich damit sagen will, dem langsamen LD Aufbau beugst du nicht mit einem größeren Verdichter vor

Klar kannst du die AGR Stilllegen, wenn du schon einen Kompetenten Tuner an der Hand hast, lass dir das "Feature" halt ausprogrammieren

[ulf]

das der LD-IST ein wenig braucht um auf SOLL zu kommen, ist vollkommen normal. Denn das ist genau die Zeit, die benötigt wird um die Schaufeln zu richten.

Nein: das Verstellen der Schaufeln gibt erst den Befehl an die Turbine, hochzudrehen. Und dieses Hochdrehen braucht auch wieder etwas Zeit.

Nur ist es doch so, wenn ich die Zeit vergleiche die vergeht um von 1700 U/min auf rund 2300U/min zu drehen, steht diese doch in keiner Relation zur Zeit, die benötigt wird, die VTG zu regeln.

Inzwischen hat mir Alex Eure Logs geschickt, und die bestätigen völlig meinen Eindruck der "Normalität".
Seine Abstimmung ist auch darauf ausgerichtet, Überschwinger möglichst klein zu halten: IMO bei dem etwas empfindlichen BLT-Lader sehr sinnvoll.
Die unvermeidbare Kehrseite solcher Setups ist aber das etwas träge Einregeln des Sollwertes.

Vielleicht habe ich mich auch nicht ganz richtig ausgedrückt, aber der LD-IST dümpelt ganze 500U/min, also von 1750U/min - 2250U/min bei 1400mbar rum, eh er ab 2350U/min anfängt und plötzlich hoch schnellt auf den mittlerweile geforderten Wert.

Sowas kann ich nur an 1 Stelle der entdecken, aber da zeigt der Sollverlauf, daß stufenweise Vollgas gegeben wurde. Daß das LD-Ist dabei gebremst hochläuft, ist ebenfalls völlig normal.

Es muss doch irgendnen Lader geben, der an das Ding Plug&Play passt ohne das irgendwas verändert werden muss

Vermutlich der vom AXR . . . aber der wird Dir nicht wirklich helfen, weil es ein Lader für 100PS Serie ist

[kochi_J-town]

das der LD-IST ein wenig braucht um auf SOLL zu kommen, ist vollkommen normal. Denn das ist genau die Zeit, die benötigt wird um die Schaufeln zu richten.

Nein: das Verstellen der Schaufeln gibt erst den Befehl an die Turbine, hochzudrehen. Und dieses Hochdrehen braucht auch wieder etwas Zeit.

Wenn ich jetzt nicht vollkommen daneben liege, meine ich, dass Herr Günther in diesem Zusammenhang irgendwas von einer Art "3sek. Frist" erzählt hat. Also wenn der Ladedruck nicht binnen 3sek. den Sollwert erreicht hat würde wohl der Notlauf greifen - aber alles unter Vorbehalt. Kann auch sein, dass ich da gerade was durcheinander haue.

Nur ist es doch so, wenn ich die Zeit vergleiche die vergeht um von 1700 U/min auf rund 2300U/min zu drehen, steht diese doch in keiner Relation zur Zeit, die benötigt wird, die VTG zu regeln.

Inzwischen hat mir Alex Eure Logs geschickt, und die bestätigen völlig meinen Eindruck der "Normalität".
Seine Abstimmung ist auch darauf ausgerichtet, Überschwinger möglichst klein zu halten: IMO bei dem etwas empfindlichen BLT-Lader sehr sinnvoll.
Die unvermeidbare Kehrseite solcher Setups ist aber das etwas träge Einregeln des Sollwertes.

Könntest du diese bitte hier hochladen?? Wollte Herrn Günther deswegen eh nochmal kontaktieren

Das Interessante ist ja, dass ich das träge Einregeln garnicht mitbekommen habe. D.h. wenn er mich nicht darauf aufmerksam gemacht hätte, würde das ganze für mich unter der Überschrift "vollkommen normal, da schon immer so" eingestuft werden.
In diesem Zusammenhang ist mir nur aufgefallen, dass dieser typische Punch ab rund 1900U/min weg ist, ich habe das Gefühl das er gleichmäßiger hochdreht.

Was ich aber diesbezüglich interessant finde, ist die Tatsache, dass beispielsweise das Einregeln eines vergleichbaren ASZ-Laders viel schneller geht.
Ich frage mich so langsam wirklich, was der Anlass für das (negative-) Modifizieren des BLT-Laders gegenüber dem des ASZ seitens VW war.

Sowas kann ich nur an 1 Stelle der entdecken, aber da zeigt der Sollverlauf, daß stufenweise Vollgas gegeben wurde. Daß das LD-Ist dabei gebremst hochläuft, ist ebenfalls völlig normal.

Das war bestimmt der erste Log, denn da war verkehrsbedingt ein Durchbeschleunigen nicht ganz möglich

Noch eine kleine Randbemerkung, da bin ich nicht ganz schlau draus geworden: Aufgrund dieser Auffälligkeit des Einregelns hat Herr Günther im Leerlauf die VTG direkt angesteuert und sie wurde quasi in bestimmten Intervallen geöffnet bzw. geschlossen. Beim Öffnen war ein sehr deutliches Pfeifen zu vernehmen, was ich aber als völlig normal empfinde, dass IMO immer auftritt, wenn ich in bestimmten Drehzahlen aufs Gas gehe. Herr Günther hingegen meinte, dass er das in dieser Art noch nie wahrgenommen hat. Ein Leck schließe ich aber aus, denn dann würde ja auch der LD-IST erheblich abfallen, wenn irgendwo unentdeckt verdichtete Luft entweicht.

Habt ihr diese leichte Pfeifen auch??

LG

[ulf]

Wenn ich jetzt nicht vollkommen daneben liege, meine ich, dass Herr Günther in diesem Zusammenhang irgendwas von einer Art "3sek. Frist" erzählt hat. Also wenn der Ladedruck nicht binnen 3sek. den Sollwert erreicht hat würde wohl der Notlauf greifen - aber alles unter Vorbehalt. Kann auch sein, dass ich da gerade was durcheinander haue.

Teilweise: Der Notlauf kommt, wenn der LD-Regelfehler (Differenz zwischen LD-Soll und Ist) für eine bestimmte Zeit ununterbrochen höher ist als der betreffende Schwellwert. IIRC sind es aber eher 5 sec, und der Fehlerschwellwert liegt bei ca. 300 mbar. Zudem gibt es Mengen- und Drehzahlschwellen, unterhalb derer der Notlauf unterdrückt wird: Wenn man z.B. im 6. Gang bergauf Vollgas gibt und der Motor mangels Ladedruck gar nicht die Kraft hat um hochzudrehen, kann das LD-Ist minutenlang weit unter dem Soll dümpeln, aber es kommt kein Notlauf.

In Deinen Logs kann ich jedenfalls nichts erkennen, was auch nur ansatzweise nach Notlauf riecht.

Könntest du diese bitte hier hochladen?? Wollte Herrn Günther deswegen eh nochmal kontaktieren

Ich probiere es mal.

Was ich aber diesbezüglich interessant finde, ist die Tatsache, dass beispielsweise das Einregeln eines vergleichbaren ASZ-Laders viel schneller geht.

Mit welchem Beispiel-ASZ vergleichst Du hier Deinen Motor?

Sowas kann ich nur an 1 Stelle der entdecken, aber da zeigt der Sollverlauf, daß stufenweise Vollgas gegeben wurde. Daß das LD-Ist dabei gebremst hochläuft, ist ebenfalls völlig normal.

Das war bestimmt der erste Log, denn da war verkehrsbedingt ein Durchbeschleunigen nicht ganz möglich

Nein, sondern die 1. Beschleunigung im 3.Gang mit der Tuningsoftware.

Aufgrund dieser Auffälligkeit des Einregelns hat Herr Günther im Leerlauf die VTG direkt angesteuert und sie wurde quasi in bestimmten Intervallen geöffnet bzw. geschlossen. Beim Öffnen war ein sehr deutliches Pfeifen zu vernehmen, was ich aber als völlig normal empfinde, dass IMO immer auftritt, wenn ich in bestimmten Drehzahlen aufs Gas gehe. Herr Günther hingegen meinte, dass er das in dieser Art noch nie wahrgenommen hat. Ein Leck schließe ich aber aus, denn dann würde ja auch der LD-IST erheblich abfallen, wenn irgendwo unentdeckt verdichtete Luft entweicht.

Nein: bei ausreichend kleinen Lecks regelt die Software den Druckverlust unauffällig aus.
Um das zu checken, müßtest Du mal ein Log mit MWB 8+10 gleichzeitig fahren, Vollgas von ca. 1500 bis 4300 rpm im 3. oder besser 4. Gang: aus dem Verhältnis Luftmasse/LD kann man erkennen, ob ein nennenswertes Leck vorhanden ist.

Habt ihr diese leichte Pfeifen auch??

Was denn nun? Deutlich oder leicht?