Verluste von 5- und 6-Gang-TDI-Getrieben

[ulf]

Nachtrag:

Die CO2-Daten sind aber höher aufgelöst, und da steht es 132 : 136 g/km für ATD/AXR gegen ASZ, also rund 3% Mehrverbrauch (mit dem MQ350) im Mix.

Und das, obwohl der ASZ mit dem lange 6-Gang Getriebe
in den Gängen 1 - 4 um rund 9% niedrigere Drehzahlen fährt als ATD und AXR,
im 5. Gang rund 5% niedriger dreht als ATD und AXR.

Ergo: Irgendwas beim ASZ überkompensiert seinen Verbrauchsvorteil aus den niedrigeren Drehzahlen . . .

Angenommene Reifengrößen für die Drehzahlvergleiche:
185/60 R 14 beim ATD / AXR, 195/55 R 15 beim ASZ.

[Blackfrosch]

Über der große Lader oder die PDs

[ulf]

Über der große Lader oder die PDs

Und das MQ350 als Grund für den Mehrverbrauch darf nicht sein, gelle?
Zum Lader: Ich behaupte mal aus dem Bauch heraus, daß die 1,9er TDIs die im NEFZ geforderten Beschleunigungen auch ohne großen Ladereinsatz schaffen - denn die Vorgaben gelten z.B. auch für SDIs mit 1,9l und ähnlichen Leergewichten:
1. Gang = 1,04 m/sec²
2. Gang = 0,94 m/sec²
3. Gang = 0,52 m/sec²
4. Gang = 0,43 m/sec²
5. Gang = 0,24 m/sec²
5. oder 6. Gang, 100 - 120 km/h = 0,28 m/sec², das ist genau 1 km/h pro sec.



Der BPX hat die gleichen PDE wie der ASZ (und einen noch größeren Lader).
Der ASZ hat auch gegenüber dem BPX einen überwiegenden Drehzahlvorteil im jeweils gleichen Gang:
1. Gang ist 11% kürzer als beim BPX
2. Gang ist 0,05% kürzer als beim BPX
3. Gang ist 11% länger als beim BPX
4. Gang ist 19% länger als beim BPX
5. Gang ist 23% länger als beim BPX
6. Gang ist 21% länger als beim BPX

Die exakten Normverbrauchsdaten vom BPX habe ich nicht griffbereit (IIRC sind es 5,4 l/100km im Mix), werde sie später suchen.
Vorab stimmt aber beim ASZ vs. BPX wieder die Relation "Drehzahl kostet Sprit" - im Gegensatz zu ASZ vs. ATD und AXR Es wird langsam eng bei dem Versuch, das MQ350 als relatives Spritgrab gegenüber dem MQ 250 aus der Schußlinie zu halten

[Blackfrosch]

Extrem eng wird es auch für deine Motorenbetrachtung. Selbst wenn man keinen Ladedruck braucht, wird welcher aufgebaut und es entsteht Abgasgegendruck. Beides erhöht die Ladungwechselschleifen! Dann hab ich mit den PDEs auch noch ein Problem. Denn Einspritzdruck bzw Dauer oder Beginne lässt du einfach weg. Die 3% KANN man da locker verlieren ...

[ulf]

Dann hab ich mit den PDEs auch noch ein Problem. Denn Einspritzdruck bzw Dauer oder Beginne lässt du einfach weg. Die 3% KANN man da locker verlieren ...

Leider hat der ATD keine 550er PDE wie ASZ und BPX. Aber der Förderbeginn muß gar nicht soo viel ausmachen, wie gleich nochmal gezeigt wird.


Habe nun die Daten des BPX nachsehen können.
Der BPX ist nur mit einer Prüfstandsschwungmasse von 1360 kg gelistet, der ASZ zum Glück auch. Diese Werte liegen natürlich höher als die früher genannten für den ASZ @ 1250 kg.

Weils schon schön ist, nehme ich hier gleich noch die Daten für ATD und AXR @ 1360 kg dazu (Stand / Land / Mix in l/100km und g CO2/km).
AXR und ATD: 6,5 / 4,1 / 5,0 // 176 / 111 / 135
ASZ: 6,7 / 4,2 / 5,1 // 181 / 113 / 138
BPX: 7,0 / 4,5 / 5,4 // 189 / 122 / 146

Man sieht also:

1. Andere Lader, Software und PDE zwischen ATD und AXR ergeben keine Verbrauchsunterschiede, bzw. die Einzelunterschiede heben sich offenbar im Rahmen der Wertestufen auf.

2. Der ASZ mit MQ350 dreht ca. 9% niedriger als ATD und AXR mit MQ250, und verbraucht im Mix trotzdem 2% mehr.

6. Der ASZ dreht ca. 12% *) niedriger als BPX (beide mit MQ350 und 550er PDE, sogar der FB-Verlauf im Drehzahlbereich des NEFZ ist ab 20°C Motortemperatur völlig identisch) und verbraucht im Mix fast 6% weniger.

Alles wohlgemerkt mit der immer gleichen Prüfstandsschwungmasse von 1360 kg ermittelt.

Diese Relationen ohne die Annahme konstruktiv unterschiedlicher Getriebeverluste zwischen M250 und 350 zu erklären, erscheint mir noch immer *ähm* etwas gewagt.

*) grob getippt als Mittelwert aller Gänge

[Blackfrosch]

Aber der Förderbeginn muß gar nicht soo viel ausmachen, wie gleich nochmal gezeigt wird.

Der Verbrauch vom AXR gegenüber dem ATD liegt bei Teillast (zb bei 100 Tempomat) ca 0.4 l höher. Wieso das im NEFZ nicht so ist, weiß ich nicht.

1. Andere Lader, Software und PDE zwischen ATD und AXR ergeben keine Verbrauchsunterschiede, bzw. die Einzelunterschiede heben sich offenbar im Rahmen der Wertestufen auf.

Zumindest kam ich nur mit viel Softwareänderung inkl AGR Stilllegen und neuer Förderbeginne, annährend auf die ATD Werte. Erzähl mir also bitte nicht, dass der Verbrauch identisch ist. Wer weiß wer das wie gemessen hat, oder ob die überhaupt neugemessen haben.... (bei gleichem Getriebe...)

2. Der ASZ mit MQ350 dreht ca. 9% niedriger als ATD und AXR mit MQ250, und verbraucht im Mix trotzdem 2% mehr.

Die Problematik Reifenbreite, hast du auch einfach überlesen oder? Der Fabia kommt mit 185/60 R 14 T ausm Werk (Serienversion). Der Ibiza mit 130PS TDI kam mit 205/40 R 17.... Denn den gabs nur mit Sport oder FR Die NEFZ Messung wird immer mit unterster Ausstattung gemessen.

Diese Relationen ohne die Annahme konstruktiv unterschiedlicher Getriebverluste zwischen M250 und 350 zu erklären, erscheint mir noch immer ziemlich gewagt.

Förderdauern für zb 12-15mg/H zwischen ATD/ASZ wären interessant, sowie die Beginne!

Noch was zum Ende @Ulf , wenn du schon Umrechnungen und Überlegungen im NEFZ anstellst, schau doch bitte mal wie lange der Zyklus dauert, und bei welcher Start/AT das gemessen wird. IMO ist nämlich das Serien-GetriebeÖl doch etwas zähflüssiger, als das was ich hier stehen hab.

Abschließend sagst du sogar 12% Drehzahlsenkung senkt den Verbrauch um 6% (bei Teillast), wenn die Hardware identisch ist. (inkl Reifen! ) Für mich wären das bei Nutzung des 6. Gang im Schnitt 12% weniger Verbrauch (ab Tempo 100). Jetzt kannst du sogar deine 3% Verlust abziehen ich bin auf der Siegerstraße

Meine Messungen der Motorreibung folgen... -> die Mail an den Prof ist zudem auch raus

gruß Blackfrosch

[Barney]

Der NEFZ geht 1180 Sekunden, wird mit kaltem Motor gefahren und bei 20-30 Grad Außentemperatur. Das Fahrzeug wird vorher in mehreren Fahrten konditioniert auf dem Prüfstand und muss danach für glaube mindestens 8 Stunden auskühlen bevor der "Wertungslauf" stattfindet.

Bin den NEFZ selber schon mit nem Fiat 500 Twinair gefahren und wir haben ihn mit 0,3 Liter über Werksangabe bewegt. Dabei waren außer dem TFL alle Verbraucher vorschriftsmäßig aus.

Die Verbräuche beim NEFZ werden mit ner komplizierten Anlage (CVS) aus dem erzeugten Schadstoffen errechnet.

@ Ulf habs zu spät gesehen, kannste den Beitrag bitte mit verschieben

[ulf]

Der Verbrauch vom AXR gegenüber dem ATD liegt bei Teillast (zb bei 100 Tempomat) ca 0.4 l höher. Wieso das im NEFZ nicht so ist, weiß ich nicht.

Beim NEFZ steht das Meßverfahren fest und umfasst mehr als Konstantfahrten.
Mit welchen Fahrzeugen (Gewicht, Laufleistung, Bereifung, übliches Fahrprofil . . .) hast Du denn die 0,4l Differenz ermittelt? Inwieweit kannst Du Windeinflüsse zugunsten des ATD ausschließen?

Wer weiß wer das wie gemessen hat, oder ob die überhaupt neugemessen haben.... (bei gleichem Getriebe...)

Zum Unterschied EU3-EU4 bei anderen Motoren mit minimalen Hard-und Software-"Upgrades", nämlich BPX -> BUK (Stadt / Land / Mix in l/100km und g CO2/km):
BPX: 7,0 / 4,5 / 5,4 // 189 / 122 / 146
BUK: 7,1 / 4,6 / 5,5 // 192 / 125 / 149
Also 2% Mehrverbrauch des BUK mit dem gleichen Lader, gleichem Getriebe, gleicher Bereifung und gleicher Prüfstandsschwungmasse. Da hat man offenbar gemessen, anstatt die Daten des BPX zu kopieren.

Die Problematik Reifenbreite, hast du auch einfach überlesen oder? Der Fabia kommt mit 185/60 R 14 T ausm Werk (Serienversion). Der Ibiza mit 130PS TDI kam mit 205/40 R 17.... Denn den gabs nur mit Sport oder FR Die NEFZ Messung wird immer mit unterster Ausstattung gemessen.

Was heißt unterste Ausstattung? Die schmalstmöglichen Reifen mit Herstellerfreigabe, auch wenn der Wagen damit in D gar nicht angeboten wurde?
Der ASZ-Ibiza hat bis 2003 die gleichen NEFZ-Werte wie der ASZ-Polo, und der hatte ab Werk immer 195/55 R 15.
Die Seat-Katalogdaten 2004 weisen für den ASZ (FR) 205/45 R 16 aus, für 2006 (BLT) dann 205/40 R 17 .

schau doch bitte mal wie lange der Zyklus dauert, und bei welcher Start/AT das gemessen wird. IMO ist nämlich das Serien-GetriebeÖl doch etwas zähflüssiger, als das was ich hier stehen hab.

Siehe Barneys Antwort. In 20 Minuten überwiegender Niedrigstlastfahrt ab Kaltstart wird ein Getriebe sicherlich nicht betriebswarm.

Abschließend sagst du sogar 12% Drehzahlsenkung senkt den Verbrauch um 6% (bei Teillast), wenn die Hardware identisch ist. (inkl Reifen! ) Für mich wären das bei Nutzung des 6. Gang im Schnitt 12% weniger Verbrauch (ab Tempo 100). Jetzt kannst du sogar deine 3% Verlust abziehen ich bin auf der Siegerstraße

Du meinst, wenn Du ein FSM in Deinen Fabia baust und fleißig den 6. Gang nutzt?

[Blackfrosch]

Mit welchen Fahrzeugen (Gewicht, Laufleistung, Bereifung, übliches Fahrprofil . . .) hast Du denn die 0,4l Differenz ermittelt? Inwieweit kannst Du Windeinflüsse zugunsten des ATD ausschließen?

Ja, der Vergleichsfabia fährt seid ca 800tkm mit niedrigem Verbrauch. Auch mit viel Reifendruck und LKW Windschatten sind Serie bei mir Verbräuche unter 4 Liter auf der BAB (max 100) nicht drinne gewesen! Die Förderbeginne bzw Förderenden zeigen auch, dass das logisch ist. Zudem saugt der ja Abgas wie kein 2. der AXR....
Nachdem die beiden Probleme weg waren, bin ich fast auf Augenhöhe

Also 2% Mehrverbrauch des BUK mit dem gleichen Lader, gleichem Getriebe, gleicher Bereifung und gleicher Prüfstandsschwungmasse. Da hat man offenbar gemessen, anstatt die Daten des BPX zu kopieren.

Ja, Proof bei Sample... Wissen tun wir nicht was die Hersteller tun.

Was heißt unterste Ausstattung? Die schmalstmöglichen Reifen mit Herstellerfreigabe, auch wenn der Wagen damit in D gar nicht angeboten wurde?
Der ASZ-Ibiza hat bis 2003 die gleichen NEFZ-Werte wie der ASZ-Polo, und der hatte ab Werk immer 195/55 R 15.
Die Seat-Katalogdaten 2004 weisen für den ASZ (FR) 205/45 R 16 aus, für 2006 (BLT) dann 205/40 R 17 .

Es wird beim NEFZ IMMER die schmalste Reifendim genommen, die mit der man den Motor bestellen konnte. Beim ATD also 185er, bei ASZ 195er oder 205er - das erklärt den Verbrauch der NEFZ Messung

Du meinst, wenn Du ein FSM in Deinen Fabia baust und fleißig den 6. Gang nutzt?

Exakt

[ulf]

Mit welchen Fahrzeugen (Gewicht, Laufleistung, Bereifung, übliches Fahrprofil . . .) hast Du denn die 0,4l Differenz ermittelt? Inwieweit kannst Du Windeinflüsse zugunsten des ATD ausschließen?

Ja, der Vergleichsfabia fährt seid ca 800tkm mit niedrigem Verbrauch. Auch mit viel Reifendruck und LKW Windschatten sind Serie bei mir Verbräuche unter 4 Liter auf der BAB (max 100) nicht drinne gewesen! Die Förderbeginne bzw Förderenden zeigen auch, dass das logisch ist. Zudem saugt der ja Abgas wie kein 2. der AXR....
Nachdem die beiden Probleme weg waren, bin ich fast auf Augenhöhe

Daß der OEM seine Motoren auf minimale Abgas- und Verbrauchswerte nur(!!) im NEFZ optimiert, ist bekannt. Was die Motoren abseits des NEFZ wegschlucken, ist dem OEM dagegen weitgehend wurscht.
Solange Du also ATD und AXR in anderen Fahrprofilen als dem NEFZ vergleichst, kann natürlich was anderes rauskommen.
Weiters hinkt Dein Vergleich eines wirklich eingefahrenen ATD mit Deinem relativ neuen AXR, denn die innere Reibung wird wegen des Verschleißes über die Lebensdauer immer geringer, auch nach der sogenannten Einfahrphase. Mindestens einen Teil des Unterschiedes würdest Du auch im Vergleich mit einem 800Tkm gelaufenen AXR feststellen.

Es wird beim NEFZ IMMER die schmalste Reifendim genommen, die mit der man den Motor bestellen konnte. Beim ATD also 185er, bei ASZ 195er oder 205er - das erklärt den Verbrauch der NEFZ Messung

Was heißt bestellen können?
Laut meinen Recherchen sind bei allen ASZ und BLT (Polo / Ibiza / Fabia) auch 185/55 R 15 zulässig, die teilweise als M+S deklariert sind. Im Katalog von Polo und Ibiza tauchen bei ASZ und BLT nur 195 und 205er Breiten auf, aber ich wüßte nicht was einen Händler davon abhalten sollte, eine Kundenbestellung für zulässige 185er am ASZ anzunehmen.

Beim ASZ-Ibiza scheint es einen Zusammenhang zwischen Serien-Reifenbreite und Verbrauch zu geben: Solange 195er ausgeliefert wurden (bis 2003), war der ASZ-Ibi laut KBA-Daten so sparsam wie der Polo ASZ. Ab 2004 hatte der Ibiza ASZ 205er und laut KBA-Katalog einen um 0,3l/100 km höheren Verbrauch – und zwar identisch mit dem ASZ-Fabia, der wohl auch ab Werk auf 205ern kam. Die Typschlüsselnummer 6 des plötzlichen saufenden ASZ-Ibiza blieb freilich in den KBA-Katalogen immer gleich.
Aber bei den BLT-Krücken von Polo, Fabia und Ibiza passt die Reifenbreitenvermutung für den Mehrverbrauch nicht mehr: alle 3 verbrauchen laut KBA-Daten genau gleich viel, obwohl der Polo als Standard immer mit 195ern geliefert wurde, aber Fabia und Ibiza mit 205ern.
Beim Polo führt daher der Wechsel ASZ -> BLT zu einer Verbrauchssteigerung von 0,2 l im Mix, beim Fabia zu einer Reduzierung von 0,1 l im Mix.
Viel Spaß bei der Deutung dieser Daten

Siehe auch
http://www.ibiza-forum.de/board21-seat- ... z-ab-2004/

[Blackfrosch]

Was heißt bestellen können?

Das heißt, das du den Motor im Konfigurator anklickst, die niedrigste Ausstattung wählst, und schaust was für Reifen drauf sind.

Daß der OEM seine Motoren auf minimale Abgas- und Verbrauchswerte nur(!!) im NEFZ optimiert, ist bekannt. Was die Motoren abseits des NEFZ wegschlucken, ist dem OEM dagegen weitgehend wurscht.

Da hast du leider Recht...

Beim ASZ-Ibiza scheint es einen Zusammenhang zwischen Serien-Reifenbreite und Verbrauch zu geben: Solange 195er ausgeliefert wurden (bis 2003), war der ASZ-Ibi laut KBA-Daten so sparsam wie der Polo ASZ. Ab 2004 hatte der Ibiza ASZ 205er und laut KBA-Katalog einen um 0,3l/100 km höheren Verbrauch – und zwar identisch mit dem ASZ-Fabia, der wohl auch ab Werk auf 205ern kam.

Zumindest hier kommen wir genau an die Vermutung dran, die auch im Dieselschrauberforum gilt. Der Mehrverbrauch von ca 3% kommt nicht vom Getriebe.

Beim Polo führt daher der Wechsel ASZ -> BLT zu einer Verbrauchssteigerung von 0,2 l im Mix

Keiner weiß wie diese Daten zu Stande kommen. In der KBA Datenbank muss man eh aufpassen für meinen Fabia gibts da zb auch 2 Schlüsselnummern, wieso weiß ich nicht.

Du kannst natürlich weiterhin Beispiele bringen, wo die Theorie der Reifenbreite nicht passt. Die Vergleichswerte, von denen wir reden - haben aber wohl wie du gezeigt hast Reifenbreitenabhängigkeit.

Den Rest behauptest du einfach. Rechne doch Anhand der NEFZ Daten mal aus, wieviel Watt die 6,5% Verbrauchsunterschied im Zyklus(Fahrzeit) sind. (9% Drehzahlminderung -> = -4,5% Verbrauch -> aber 2% Mehrverbrauch ist vorhanden...)

gruß Blackfrosch

[cycleracer88]

@Frosch: Ich hab eine Idee. Du fährst mit deinem alten ausgelaugtem 5-Gang Getriebe auf einen Prüfstand und machst da eine Verbrauchsmessung. Dann baust du dir das Deluxe FSM Getriebe ein und machst einen erneuten Test bei gleichen Bedingungen. Dann wissen wir es genau.
Sollte das FSM dann mehr brauchen, ist mein Weltbild für immer und ewig zerstört (also doch kein Test *g*)

[ulf]

Sollte das FSM dann mehr brauchen, ist mein Weltbild für immer und ewig zerstört

Daß das FSM mehr verbraucht als ein MQ250, liegt IMO auf der Hand:
Allgemein wird in der Mechanik bei gleicher Grundkonstruktion bewegter Teile alles immer schwergängiger, je größer die Teile sind.
Das MQ350 ist auf 40% mehr Last ausgelegt, was größer dimensionierte Lagerstellen, breitere Zahnräder usw. erwarten lässt.
Überträgt man diesen Gedanken auf den Vergleich zwischen MQ250 und MQ350, dann entstehen in letzterem nicht nur höhere Verluste durch die bloße Größe der bewegten Teile, sondern zusätzlich werden auch mehr von diesen größeren Teilen bewegt:
1 Abtriebswelle und 1 Losradpaar, und es sind 2 zusätzliche Zahnflankenpaare im Eingriff (Differential – kraftlose Abtriebswelle und besagtes Losradpaar). Das ist gleich ein Doppelnachteil beim MQ350.
Wenn es im Betrieb trotzdem keine höhere Verlustleistung haben sollte als das MQ250, müsste letzteres IMO ausgesprochen billig oder schlampig konstruiert sein, z.B. (Spekulation!) mit Gleitlagern gegenüber Kugel- oder Rollenlagern beim MQ350.

Solange aber bei MQ250 und 350 die grundlegend gleichen technischen Lösungen verwendet werden, und die höhere Belastbarkeit MQ350 wenigstens teilweise aus entsprechend mehr Material entsteht, dann erscheint es mir logisch, dass das MQ350 höhere Verluste hat als das MQ250.
Da bleibt IMO "nur" die Frage, wie hoch der daraus resultierende Mehrverbrauch des MQ350 gegenüber dem MQ250 ist.

[Blackfrosch]

Wenn es im Betrieb trotzdem keine höhere Verlustleistung haben sollte als das MQ250, müsste letzteres IMO ausgesprochen billig oder schlampig konstruiert sein

Das MQ250 basiert auf dem MQ200 und wurde "angepasst". Das Getriebe ist billig und hat Nadellager, welche einfach nur schlecht ausgeführt sind. Singende MQ250 oder defekte in 1.9TDIs treten sehr oft auf, das Dreckding hält einfach nicht... Da meines auch singt, bin ich sicher, dass ein überholtes MQ350 effizienter ist.

Das MQ350 ist auf 40% mehr Last ausgelegt, was größer dimensionierte Lagerstellen, breitere Zahnräder usw. erwarten lässt.

Lagerstellen von dem Größenunterschied haben "höhere" Reibung, die im Bereich der Konstruktion zu kompensieren ist. Da die Hauptwellenlager im MQ350 unverwüstlich sind, haben sie höhere Qualität und letzten Endes sogar eher weniger Reibung. Aber die Verluste spielen sowieso keine Bohne, das ist soooooooo wenig.

mehr von diesen größeren Teilen bewegt:
1 Abtriebswelle und 1 Losradpaar, und es sind 2 zusätzliche Zahnflankenpaare im Eingriff

Genau hier sind wir wieder an unsrem Lieblingspunkt

gruß Blackfrosch

[ulf]

Was heißt bestellen können?

Das heißt, das du den Motor im Konfigurator anklickst, die niedrigste Ausstattung wählst, und schaust was für Reifen drauf sind.

Wenn ich das (mit Verspätung) weiterdenke, müsste der OEM daraus folgend wohl jedes Mal einen neuen NEFZ fahren lassen, wenn er nur die werksseitige Standardbereifung innerhalb der schon bestehenden Reifen- und Felgen-Freigabeliste für den Fahrzeugtyp ändert
Noch unglaubwürdiger wird das, wenn man sich vorstellt, dass z.B. Seat Deutschland aus regionalen Marketinggründen im Alleingang ein bestimmtes Modell mit mindestens 205ern ausliefern würde, aber die Seat-Niederlassungen der anderen EU-Länder bei 195ern bleiben – wohlgemerkt immer innerhalb der unveränderten Reifen- und Felgen-Freigabeliste:
Müßten dann die Wagen für Deutschland ein anderes COC mit ggf. abweichenden Verbrauchsdaten bekommen als die für das restliche Europa, obwohl die Reifen- und Felgenliste im COC überall die gleiche bleibt?? Das COC ist doch gerade ein einheitliches Dokument für ganz Europa

Beim ASZ-Ibiza scheint es einen Zusammenhang zwischen Serien-Reifenbreite und Verbrauch zu geben: Solange 195er ausgeliefert wurden (bis 2003), war der ASZ-Ibi laut KBA-Daten so sparsam wie der Polo ASZ. Ab 2004 hatte der Ibiza ASZ 205er und laut KBA-Katalog einen um 0,3l/100 km höheren Verbrauch – und zwar identisch mit dem ASZ-Fabia, der wohl auch ab Werk auf 205ern kam.

Zumindest hier kommen wir genau an die Vermutung dran, die auch im Dieselschrauberforum gilt. Der Mehrverbrauch von ca 3% kommt nicht vom Getriebe.

Wohl doch, denn laut Ibizaforum scheint der ASZ tatsächlich eine Zeitlang mit dem kurzen 6-Gang Getriebe ausgeliefert worden zu sein. Das könnte den genannten Mehrverbrauch auch ohne Reifen-Einflüsse erklären.
Der Fabia RS (96kW) ist dagegen gar nicht durchgängig in den KBA-Katalogen zu finden, so dass die Version mit dem langen Getriebe vermutlich fehlt und erstmals die Kurzgetriebedaten abgedruckt wurden.

[ulf]

So, nachdem ich die Bauzeiträume von ASZ, BLT, langen und kurzen 6-Gang Getrieben für die VAG-Modelle Fabia, Ibiza und Polo recherchiert habe, wird die ganze Geschichte für mich langsam klarer.

Hier nochmal gesammelt die Verbrauchsdaten der 1,9l 8V VAG-PD-TDIs für 1360 kg Prüfstandsschwungmasse, denn für diese Meßbedingung liefern die jährlichen KBA-Emissionskataloge direkt vergleichbare Daten aller Motoren und genannten Fahrzeugmodelle (Stadt / Land / Mix in l/100km und g CO2/km):
AXR und ATD: 6,5 / 4,1 / 5,0 // 176 / 111 / 135
ASZ I: 6,7 / 4,2 / 5,1 // 181 / 113 / 138 (Polo und Ibiza)
ASZ II: 7,1 / 4,5 / 5,4 // 192 / 122 / 146 (Ibiza und Fabia)
BLT: 6,9 / 4,4 / 5,3 // 186 / 119 / 143 (kurzes Getriebe)
BPX: 7,0 / 4,5 / 5,4 // 189 / 122 / 146
BUK: 7,1 / 4,6 / 5,5 // 192 / 125 / 149

Diese Daten sind auch quer über alle VAG-Konzernmarken einheitlich bei Fabia, Ibiza und Polo gelistet, wobei BPX und BUK nur im Ibiza verbaut wurden.

Die beiden Verbrauchsklassen des ASZ sind höchstwahrscheinlich das Ergebnis einer Umstellung der Getriebeübersetzungen, denn der ASZ wurde mit verschieden langen Getriebe ausgeliefert:
6.Gang lang: theoretisch 240 km/h @ 4000 rpm , 6.Gang kurz: 205 km/h @ 4000 rpm.

Im Polo wurde AFAIK kein ASZ mit kurzem Getriebe ausgeliefert, sondern zeitgleich wurde auf den BLT-Motor umgestellt. Dazu passend ist der ASZ beim Polo nur mit der o.a. Verbrauchsklasse I gelistet, beim Ibiza jedoch mit beiden Verbrauchsklassen: ab dem KBA-Katalog 2004 bekam der Ibiza die Verbrauchsklasse ASZ II, seit 03/04 wurde das kurze Getriebe verbaut.
Eigentlich müsste auch der Fabia mit beiden ASZ-Verbrauchsklassen gelistet sein, doch bei dem steht in den KBA-Katalogen 2004 und 2005 die Verbrauchsklasse II: das stimmt mit den VAG-Daten zur Umstellung auf das kurze Getriebe (01/2004) überein. Der ASZ-Fabia des Modelljahres 2003 mit dem langen Getriebe fehlt aber im KBA-Katalog: vielleicht weil der ASZ-Fabia erst ab 03/2003 gebaut wurde.


Welche Eigenschaften der Fahrzeuge verändern die NEFZ-Daten?

A. Die Schadstoffklasse
Der Vergleich von ASZ und BLT jeweils mit dem kurzen Getriebe (Stadt / Land / Mix in g CO2/km):
ASZ II: 192 / 122 / 146
BLT: 186 / 119 / 143
zeigt, daß sich der NEFZ-Verbrauch trotz der EU3 -> EU4 Umstellung senken lässt. Offenbar wird der Nachteil des späten Förderbeginns mehr als ausgeglichen, wenn die bessere Zerstäubung kleinerer PDE ins Spiel kommt, die sich besonders bei NEFZ-typischen niedrigen Drehzahlen (bei den 1,9er TDIs: maximal 2500 rpm, meist im Bereich 1300 – 2000 rpm) bemerkbar macht.

Bei gleich großen PDE und gleichem Getriebe bedeutet EU3 -> EU4 eine Verbrauchserhöhung, zu sehen am Beispiel BPX / BUK (Stadt / Land / Mix in g CO2/km):
BPX: 189 / 122 / 146
BUK: 192 / 125 / 149

Als Zwischenstufe beider Szenarien (vermutlich mit einem geringeren Unterschied der PDE-Größen als bei ASZ und BLT) ist die Verbrauchsbilanz bei ATD -> AXR offenbar unverändert geblieben.


B. Das Drehzahlniveau im NEFZ
Für eine realistische Betrachtung sollte man nicht nur die Gesamtübersetzungen rpm -> km/h in den einzelnen Gängen vergleichen, sondern auch den Zeitanteil beachten, mit dem der jeweilige Gang im NEFZ gefahren wird, während der Motor Leistung abgibt (also beschleunigt oder die Geschwindigkeit gehalten wird).
Per Multiplikation des rpm -> km/h Verhältnisses gleicher Gänge mit dem jeweiligen Zeitanteil entsteht eine Bewertung der Übersetzungsunterschiede. Addiert man diese Bewertungen aller Gangvergleiche, so entsteht eine Gesamtaussage zum durchschnittlichen Drehzahlverhältnis beider Vergleichswagen im Stadt- oder Überlandzyklus des NEFZ.

Pro Stadtzyklus wird für insgesamt 93 sec beschleunigt oder die Geschwindigkeit gehalten. Davon entfallen
auf den 1. Gang: 22 sec = 24% Zeitanteil
auf den 2. Gang: 38 sec = 41% Zeitanteil
auf den 3. Gang: 33 sec = 35% Zeitanteil.

Im Überlandzyklus wird für insgesamt 312 sec beschleunigt oder die Geschwindigkeit gehalten. Davon entfallen
auf den 1. Gang: 5 sec = 2% Zeitanteil
auf den 2. Gang: 9 sec = 3% Zeitanteil
auf den 3. Gang: 8 sec = 3% Zeitanteil
auf den 4. Gang: 95 sec = 30% Zeitanteil
auf den 5. Gang: 135 sec = 43% Zeitanteil
auf den 6. Gang: 60 sec = 16% Zeitanteil (bei 5-Gang-Getrieben ebenfalls im 5.Gang gefahren, der bekommt dann 59% Zeitanteil).


Eine Aussage zur reinen Drehzahlabhängigkeit der NEFZ-Verbräuche bei identischer Motorhard- und software liefern o.g. Daten von ASZ I und II.
Die einzelnen Gänge der beiden 96kW-Getriebe unterscheiden sich:
1. Gang um 10%
2. Gang um 10%
3. Gang um 10%
4. Gang um 18%
5. Gang um 17%
6. Gang um 17%.

Die Verrechnung dieser Übersetzungsverhältnisse zwischen beiden Getrieben mit den o.a. Zeitanteilen ergibt für den Stadtzyklus logischerweise 10% Drehzahlunterschied, und für den
Überlandzyklus 17% Drehzahlunterschied.
Nochmal die Verbrauchsdaten beider Wagen als g CO2 / km: (Stadt / Überland / Mittel)
ASZ I: 181 / 113 / 138
ASZ II: 192 / 122 / 146
Daraus folgt: Bei einem identischen (TDI-) Motorpaar ergeben
a) 10% mehr Drehzahl im Stadtzyklus 6% Mehrverbrauch
b) ca. 17% mehr Drehzahl im Überlandzyklus 7% Mehrverbrauch.


C. Die Reifenbreite?
Würde die Bereifung für die NEFZ-Daten der 1,9l TDIs der PQ24-Plattform (Polo / Fabia / Ibiza) eine deutliche Rolle spielen, dann müssten beim BLT, der immer nur mit dem kurzen Getriebe kombiniert war, pro Prüfstandsschwungmasse mindestens 2 Verbrauchsklassen gelistet sein, weil der ab Werk breiter bereifte Fabia (205er) nicht die gleichen Werte bekommen könnte wie der schmal bereifte Polo (195er). Die KBA-Kataloge werfen aber pro Motorisierung und Schwungmassenstufe nur 1 Verbrauchsklasse des BLT aus, und zwar einheitlich für Fabia, Ibiza und Polo.
Beim ASZ müssten sogar noch mehr unterschiedliche Verbrauchsklassen zu finden sein, denn je nach Fahrzeugmodell und Modelljahr wurde der ASZ als Grundausstattung mit 195/55 R 15 (Polo, frühere Ibiza) oder 205/45 R 16 (Fabia, spätere Ibiza) ausgeliefert.
Bei den ATD und AXR-Versionen aller 3 Modelle war dagegen die Standardbereifung immer 185/60 R 14.


Weiters kann man anhand von ASZ II und BPX die NEFZ-Verbräuche von weitgehend gleicher Motorhard- und software bei unterschiedlichen Reifenbreiten und Getriebeauslegungen (Standard vs. eng gestuft) vergleichen.
Die einzelnen Gänge vom Cupragetriebe unterscheiden sich vom kurzen 96kW-Getriebe(incl. einberechnetem Abrollumfangsunterschied zwischen 205/40 R 17 und 195/55 R15):
1. Gang ist um 19%(!) länger
2. Gang ist um 9% länger
3. Gang ist um 1% kürzer
4. Gang ist um 2% kürzer
5. Gang ist um 5% kürzer
6. Gang ist um 3% kürzer.

Die zeitlich bewerteten Übersetzungsunterschiede beider Getriebe (siehe oben) ergeben für den Stadtzyklus eine mittlere Drehzahlsenkung des BPX-Getriebes gegenüber dem kurzen ASZ von 8%, im Überlandzyklus dreht der BPX dagegen im Mittel um 3% höher.
Die dazugehörigen Verbrauchsdaten als g CO2 / km: (Stadt / Überland / Mittel):
ASZ II: 192 / 122 / 146
BPX: 189 / 122 / 146
8% Drehzahlsenkung im Stadtzyklus bringen dem BPX also einen Verbrauchsvorteil von 1,5% gegenüber dem kurzen ASZ,
3% mehr Drehzahl des BPX im Überlandzyklus zeigen sich (vermutlich gerade) noch nicht in unterschiedlichen Verbrauchsdaten.
Würde hier die Reifenbreite eine Rolle spielen, dann müsste der BPX mit 205/40 R 17 oder 205/45 R 16 gegenüber den 195/55 R15 des ASZ nach mehrheitlicher Vermutung mehr verbrauchen, besonders im Überlandzyklus, wo die höheren Drehzahlen des BPX schon vorweg einen minimalen Verbrauchsnachteil erzeugen.



D. Der Getriebetyp: MQ250 oder MQ350
Für diesen Vergleich sollten Motoren mit möglichst geringen Unterschieden der PDE-Größe ausgewählt werden (dafür drängt sich natürlich der Vergleich von ATD und BLT auf), und Getriebe mit möglichst ähnlichen Übersetzungen der einzelnen Gänge.

D1. Vergleich langes 96kW Getriebe mit dem 74kW Getriebe (incl. einberechnetem Abrollumfangsunterschied zwischen 185/60 R 14 und 195/55 R15):
1. Gang ist um 10% länger
2. Gang ist um 9% länger
3. Gang ist um 9% länger
4. Gang ist um 9% länger
5. Gang ist um 5% länger
6. Gang ist um 25% länger als der 5.Gang beim 74kW.
Die zeitlich bewerteten Übersetzungsunterschiede beider Getriebe (siehe oben) ergeben für den Stadtzyklus eine mittlere Drehzahlsenkung des ASZ-Getriebes gegenüber dem ATD von 9%, im Überlandzyklus um 10%. Bei diesem Vergleich würden alle verbrauchsrelevanten Einflüsse noch von deutlichen Drehzahlunterschieden überlagert!


D2. Vergleich kurzes 96kW Getriebe mit dem 74kW Getriebe (BLT – ATD, incl. einberechnetem Abrollumfangsunterschied zwischen 185/60 R 14 und 195/55 R15):
1. Gang ist um 1% länger
2. Gang ist um 1% kürzer
3. Gang ist um 1% kürzer
4. Gang ist um 7% kürzer
5. Gang ist um 11% kürzer
6. Gang ist um 7% länger als der 5.Gang beim 74kW.
Die zeitlich bewerteten Übersetzungsunterschiede beider Getriebe (siehe oben) ergeben für den Stadtzyklus eine praktisch perfekte 99,5%ige Drehzahlübereinstimmung, im Überlandzyklus dreht der BLT im Mittel um 5,6% höher als der ATD.

Die Stadt-Verbrauchsdaten: BLT = 186g CO2/km, ATD = 176g CO2/km zeigen 6% Mehrverbrauch des BLT bei praktisch gleichem Drehzahlverlauf und identischer Prüfstands-Schwungmasse!

Betrachtet man zum Überlandzyklus nochmals vorab, dass
rund 3% Drehzahlzuschlag des BPX im Überlandzyklus gegenüber dem kurz übersetzten ASZ II noch keinen NEFZ-erkennbaren Mehrverbrauch ergeben, und
17% mehr Drehzahl beim ASZ II 7% mehr Verbrauch erzeugen als beim ASZ I,
dann ergibt sich für 5,6% höhere Drehzahlen im Überlandzyklus (BLT vs. AXR) eine rein drehzahlbedingte Mehrverbrauchserwartung von ca. 1-2%.
Die Überland-Verbrauchsdaten (BLT = 119g CO2/km, AXR = 111g CO2/km) zeigen aber 7% Mehrverbrauch des BLT, d.h. er überbietet die drehzahlbedingte Mehrverbrauchserwartung gegenüber dem ATD fett um das ca. 4-fache!

Daß der BLT eigentlich kein motortechnischer NEFZ-Säufer ist, zeigt der o.g. Verbrauchsfortschritt zum ASZ II.
Daß die Reifengröße in diesen Vergleichen offenbar keinen eindeutigen Einfluß auf die Ergebnisse hat, wurde ebenfalls schon oben gezeigt.
Was bleibt also als Erklärung für den drehzahlbereinigten Mehrverbrauch des BLT gegenüber dem ATD von ca. 6 bzw. 5% im Stadt- bzw Überlandzyklus?
Für mich ein klarer Fall: Der BLT muß ständig ein massives MQ350-Getriebe in Bewegung halten, der ATD dagegen nur ein zierliches MQ250 mit weniger bewegten Teilen, und das MQ350 erzeugt im NEFZ offenbar einen Mehrverbrauch von ca. 5% gegenüber dem MQ250.

[Barney]

Wenn wir jetzt nicht irgendeinen super relevanten aber bisher nicht entdeckten Punkt vergessen haben, dann geht der Punkt eindeutig an Ulf.

[ulf]

Eine kleine Unklarheit bleibt allerdings noch wegen den verschiedenen PDE von BLT und ATD.
Um den drehzahlbereinigten NEFZ-Mehrverbrauch des BLT damit wenigstens teilweise zu erklären, müsste der Motorwirkungsgrad von ATD und AXR im Last- und Drehzahlbereich des NEFZ besser sein als beim BLT.
Falls diese Unterschiede im sehr deutlichen Bereich von 5% liegen sollten (wozu ich keinerlei Informationen habe, Muscheldiagramme der VAG-TDIs scheinen so was wie Staatsgeheimnisse zu sein), wäre die Getriebewahl zwischen MQ250 und MQ350 tatsächlich verbrauchsneutral.

[ulf]

Was heißt bestellen können?

Das heißt, das du den Motor im Konfigurator anklickst, die niedrigste Ausstattung wählst, und schaust was für Reifen drauf sind.

Nachtrag:

Den Text der NEFZ-Vorschrift kann man runterladen unter
http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/Lex ... 220:de:NOT
Aktuelle Fassung: -> runterscrollen bis "Konsolidierte Fassungen 2007-01-01" .

Zur Ermittlung der Rollwiderstände ist auf S.83 des .pdf zu lesen:

4.1.2. Reifen
Der breiteste Reifen ist zu wählen. Im Falle von mehr als drei Reifengrößen
ist der zweitbreiteste zu wählen.

Das erklärt zumindest, warum keine reifenabhängigen Verbrauchsunterschiede bei den 130 und 160PS Motoren gelistet sind, denn bei denen wird wohl immer mit 205ern getestet worden sein.
Welche max. Breite der OEM für ATD und AXR freigegeben bzw. eingetragen hat, habe ich jetzt nicht griffbereit.

[Barney]

Im Fabia ist für alle Motoren, also auch ATD und AXR, der 205/45-16 freigegeben, als breitest zulässiger Reifen.