Motorumbau auf 2.0 FSI langsam geht es weiter

[Hobby-Schrauber]

Ja, is Serie schon recht lang und jetzt halt noch länger.
Das WRC Getriebe ist halt enger gestuft, daher mehr Moment am Rad ab halt auch öfter schalten.
Hab ich mir a scho überlegt aber is einfach z teuer und die andern 3 Wellen Getriebe kannst bei hohen Drehzahln kaum schalten. Deswegn denk ich, dass beim WRC Getriebe auch so ist.
Das MQ250 kannst halt richtig schnell schalten.

Gruß
Dennis

Was für eine maximale Drehzahl hast du den? Mehr als 7400 geht doch normal eh nicht!

[hoFnneD]

Aktuell sitzt der Begrenzer bei 7300 rpm, da rennt er aber voll rein. Bin am überlegen den auf 7500 rpm zu setzen.

Gruß
Dennis

[Hotte]

Also mein dritter reicht nur bis knapp über 130 laut Tacho.

Ich hab jetzt nur zwei kurze Messungen durchführen können, und die leider bei über 30 Grad und an leichter Steigung. Laut Torque Pro habe ich demnach im 3. von 80-120km/h 6,4 Sek gebraucht, und mit Schaltvorgang in den 4. waren es 6,6 Sek. Also von Ulfs errechneten Werten bin ich ziemlich weit entfernt. Sollte doch mal messen lassen, ob meiner überhaupt gechippt ist.

[Bozzey]

Oder die Hitze (SMIC) führt wirklich zu einer so deutlich spürbaren Leistungsreduzierung und die Steigung trägt noch ihren Teil dazu bei... Hmm

[Hotte]

Die Steigung auf jeden Fall, da muss ich noch ne bessere Straße finden. Aber das geht hier wohl nur auf der Autobahn und die ist meistens voll.

[ulf]

Ich hab jetzt nur zwei kurze Messungen durchführen können, und die leider bei über 30 Grad und an leichter Steigung. Laut Torque Pro habe ich demnach im 3. von 80-120km/h 6,4 Sek gebraucht, und mit Schaltvorgang in den 4. waren es 6,6 Sek. Also von Ulfs errechneten Werten bin ich ziemlich weit entfernt.

Meine Berechnungen sind für den "fliegenden Start", was bei Turbos einen deutlichen Unterschied zum stehenden Start erzeugt (mit konstant 80 rollen, Mesung starten und gleichzeitig Vollgas geben - dann kommt das Turboloch mit in die Messung).
Steigungen verlängern natürlich die Durchzugszeit. Um wenigstens das auszugleichen, kannst du ja auch bergab messen und dann den Mittelwert nehmen.

Welche Datenquelle nimmt Torque Pro denn überhaupt für die Messung?

[Hotte]

Turboloch wird bei meiner Messung nicht mal zum tragen kommen, da ich nicht konstant 80 fahre, sondern schon bei niedriger Geschwindigkeit Vollgas gebe und Torque Pro automatisch bei 80 anfängt zu messen.
Keine Ahnung wo die Daten abgenommen werden, ist halt ein Adapter, der in der OBD-Buchse sitzt und ne App für´s Handy.

[Hobby-Schrauber]

Habe mir jetzt auch mal die Torque App und einen Bluetooth Adapter gekauft um die die Beschleunigungswete besser messen zu können. Funktioniert soweit auch alles, aber ich hab keinen Plan wie man die Messungen starten, hat da einer einen Tipp für mich?

Die letzten Tage habe ich mich dem Interior gewidmet und die Mittelkonsole und die Luftungsblenden penibel vom Softlack entfernt, geschliffen, abgeklebt und zum Lackierer gebracht. Kunststoffteile wie die Türöffner u.s.w hatte ich im Zuge der Türverkleidungbeziehen Aktion schon lacken lassen.

Damit das ganze dann noch etwas schicker aussieht, habe ich was gemacht, was wohl noch nie einer gemacht hat, nämlich habe ich drei Zierleisten aus Alu in das Armaturenbrett eingearbeitet, war nicht einfach, aber sieht echt ganz schick aus, Bilder folgen.

Außerdem habe ich mir einen 200 Zellenkat ausgesucht und wenn das Geld nächsten Monat reicht, wird dieser Einzug halten, sollte dan sound- und leistungstechnisch nochmal etwas bringen.

Ein paar Gedanken habe ich mir auch noch mal gemacht, wie ich den Ansaugbereich noch weiter verbessern könnte. Mein Motor hat troz deaktiviertem Schlichtladebetrieb hinter dem Saugrohr eine Einheit mit verstellbaren Klappen, zum Ein- und Ausschalten des Schlichtladebetriebs, in diesem wird die eingeführte Luftmenge halbiert und ein anderes Stromungbild erzeugt.




Da ich diese Klappen höchstwarscheinlich nicht mehr benötige (muss ich noch testen), können diese auch rausfliegen, somit wird die Luft etwas weniger verwirbelt und kann schneller angesaugt werden. Rein theoretisch könnte ich dann auch die Tumblerplatten im Zylinderkopf enfernen.




Allerdings habe ich noch keine Lösung gefunden, wie man dies bewerkstelligen könnte. Frage mich auch wie die Leute das mit den Platten machen, wenn eine Zylinderkopfbearbeitung gemacht wurde, dann passt die Platte nämlich nicht mehr richtig (ist schwer zu erklären). Wenn die Stege im Ansaugbereich spitzer gemacht werden, passt die Geometrie der Platten nämlich nicht mehr, da diese für einen unbearbeiteten Kopf gemacht sind. Kann mich mal mal bei NG informieren, wie die das machen.

[Jan1Z]

Hi,

nur zum Erbsenzählen:

in diesem wird die eingeführte Luftmenge halbiert

Nein, wird sie nicht. Der Querschnitt wird halbiert, was bei gleicher (oder geringfügig niedrigerer) Ansaugmenge (durch den Hub und die DK-Stellung vorgegeben) dazu führt, dass die Luft mit deutlich höherer Geschwindigkeit einströmt. Zusammen mit dem von dir erwähnten anderen Strömungsbild soll das die Luft im Zylinder besser verwirbeln.

Haben manche 2.0er TDI übrigens auch (die neueren nicht mehr) und macht da viel Ärger, wenn die Klappen nämlich abbrechen und angesaugt werden. So manch einer hat das stillgelegt ohne negative Auswirkungen. Der Trick dabei ist wohl, die Klappen von der Stange zu entfernen oder mitsamt der Stange auszubauen, den Stellmotor mit Poti aber dranzulassen. Und schon ist das Steuergerät glücklich :-)

Das schärfste waren die ersten 1.6er TDI: Die hatten solche Klappen, aber keine softwareseitige Unterstützung dafür. War also werkseitiger Balast mit der Option, das Ding per Softwareupdate später zu aktivieren (keinen Ahnung, ob das jemals geschehen ist).

Viele Grüße,

Jan

[Hobby-Schrauber]

Ja ok, habe es nicht richtig geschrieben, ist aber irreevant . Genau so habe ich das auch vor, wobei die Stange auch raus soll, teste nachher mal ob der MSG meckert, wenn der Stecker abgezogen ist.

[HeXo]

Ich weis nicht ob es klug wäre die Tumbleklappen zu entfernen.
FSI Motoren sind etwas komplexer als die Rohrsauger.

Ich habe in den letzten Jahren einiges an Fachliteratur zu Motorenkonstruktion und Gemischaufbereitung gelesen.

Richtig ist, das die Tumbleklappen den Schichtladebetrieb (Magermix) unterstützen.
Ich glaube jedoch, das sie auch im Homogenbetrieb (Lambda 1 Regelung) zum tragen kommen, z.B. die Gemischbildung im unteren Drehzahlbereich unterstützen.
Sonst hatte man die Klappen und Bleche sicher auch vom Werk aus weggelassen.
Es sei denn die Umstellung auf kam mitten im Modelljahr.

Wenn zum MJ-Wechsel umgestellt wurde, ist es unwahrschein das VW da weiter überflüssige Teile verbaut hat.
Da achtet das Prodktcontrolling schon penibel drauf, das da kein Teil zu viel verbaut wird.

Ich würde es erstmal mit VCDS loggen, ob die Dinger eben noch im Betrieb aktiv sind.
Dann die Dinger raus bauen und schauen wie sich der Motor damit verhält.
Glaube einfach abklemmen wird nicht funzen, da kommt Garantiert ein Fehler und die MIL springt an. Siehe der Kollege im Motortalk mit seinem 1.6er FSI.

Bei einigen FSI Modellen kann man per VCDS die Betriebsarten umstellen.
http://www.vcdswiki.de/w/Deaktivieren_S ... SI-Motoren

Welchen MKB hast Du?
Ich forste mal die Fachliteratur und SSPs durch.
Vielleicht findet sich da ja was...

[Hobby-Schrauber]

Bei dem Tumberplatten ist das Problem, das man diese nicht einfach raus nehmen kann, da dann die Öffnungen für diese im Zylinderkopf offen ist, was zu starken Verwirblungen führen würde, außerdem wäre es dann undicht zwischen Kopf und der Klappeneinheit. Man könnte das Alublech in der Mitter der Platte höchstens raus trennen, aber ich weiss nicht ob das hält, aber ich kann den Versuch ja mal machen.

Habe auch gerade das Saugrohr ausgebaut und den Stecker von der Klappeneinheit gezogen, läut ohne Probleme, der Tacho zeigt keinen Fehler an nur im MSG ist ein Fehler hinterlegt. Soll heißt das das Teil nächste Woche komplett rausfliegt . Die beiden 2.0 FSI SSPs hatte ich auch schon gründlich durch sucht .

Mein 2.0 FSI ist ein BVY, ab Werk komplett homogen!

[HeXo]

Mein 2.0 FSI ist ein BVY, ab Werk komplett homogen!

Wundert mich aber trotzdem, das die Klappen drin sind, wenn der Motor ab Werk auf homogen getrimmt ist.
Was nicht gebraucht wird, wird auch nicht verbaut, bei VW!
Zumal ja der Montageaufwand auch höher ist.

Wie gesagt, logg mal mit VCDS deren Aktivität mit.
Wenn die nicht gebraucht werden, dürften sich ja auch keine Werte ändern.

Ansonsten raus die Klappen und mal ne Probefahrt ohne gemacht!
Aber am besten vorher nen Satz neue kaufen, falls es in die Binsen geht.
06D 103 411 F = Trennwand, ca. 11,90€ für BVY, BVZ Menge = 4
[
size=85][ETKA / VW / EOS / 2008 / HG 1/ UG 3 / Bildtafel 103-55][/size]
Versuch macht bekanntlich kluch... (alte Ingenieursweisheit)

Ich schau morgen mal in dem Buch, das ich Dir auch empfohlen hatte, ob da was zu finden ist.
Im letzten Kapitel hatten die die Motoren einiger Hersteller analysiert.

Denke mal das Motorendesign für den 2L 16V FSI kam seinerzeit von Audi.
Glaube da waren sowohl Audi, als auch VW Motoren beleuchtet...

[Hobby-Schrauber]

Beim 2.0 TFSI sind die Trennplatten ja auch noch drinne, aber ich vermute mal nur aus Kostengründen, sonst hätte VAG den Kopf ja noch mal ändern müssen, interessanter weise haben die TFSIs eine andere Teilenummer das FSI Platten.

Zu der Klappeneinheit, weiss leider nicht wo ich diese im MSG finde?

[HeXo]

Warvdas nicht MWB 142 ?

FSI, TFSI & TSI sind auch vollig verschiedene Konzepte!

Ich hab schon eben das Buch gewälzt, leider steht da nur drin das der rein homogene FSI andere Kolben bekommen hat. Flach mit leichter Mulde, statt die stark konturiert zerklüfteten.
Da müßte man mal eine Endoskopie an Deiner Maschine machen.

Beim FSI gibt es wohl mehrere Betriebarten:

• geschichtet (hat mit der AGR-Rate zu tun = sehr mager
• homogen-mager (geringerer AGR-Anteil)
• homogen
  
  Zu den Betriebsarten steht bei homogenem Betrieb aber auch, das zur Gemischbildung eine starke Luftbewegung erforderlich ist (walzenförmig = Tumble)
  
  Es wäre also möglich, das Dein Motor sich dann vollkommen oder in Teilbereichen anders verhält, wenn die Klappen fehlen.
  
  ..Ä-öÄ...:

[Hobby-Schrauber]

Ich denke auch mal das ich die Tumblerplatten auch drinne lasse, die sind ja nicht nicht groß, die Klappen für den Schichtladebetrieb, falles da schon mehr ins gewicht, aber ich rufe Montrag eich mal bei NG an und gerkundeige mich wegen dem Tumblerteilen.

Dachte immer ich habe diese Kolben mit der erhöhten Geometrie, muss mal gucken mit den Teilenummern, vll wird man dann schlauer. Für den TFSI gibt es dann aber auch wieder die flache und hohe Version bei Schmiedekolben, alles sehr merkwürdig.

Edit:

Die Euro 2 2.0 FSIs haben 06B 107 065 K, die Euro 4er 06D 107 065 R Kolben

Die Euro 4 Kolben sehen so aus:


Die Euro 2er sind vermutzlich flach

[HeXo]

Wie bereits gesagt, nach meiner derzeitigen Kenntnis sind die Tumbleklappen und -klappen wohl nicht nur für den mageren Schichtbetrieb gedacht, sondern auch um das Gemisch im unteren Drehzahlbereich ordentlich zu verwirbeln.
Eine wirklich eindeutige Aussage dazu habe ich noch nicht gefunden.
Dein Motor hat ja zusätzlich auch noch eine Saugrohrumschaltung verbaut.

Die stark zerklüfteten Kolben sind für den mageren Schichtbetrieb.
Nennt sich luftgeführtes Brennverfahren. Die Konturen lenken die fetten zündfähigen Anteile des Gemischs in die Nähe der Zündkerze.
Im Rest des Brennraums liegt dann überwiegend mageres Gemisch vor, das erst durch die Flammfront der Initialzündung entzündet wird.

Die flachen Kolben der TSI Motoren sind dem sog. strahlgeführtem Brennverfahren geschuldet.
Da wird die Verteilung des Gemischs über die Geometrie des Einspritzstrahls definiert.

Direkteinspritzung ist echt eine Wissenschaft für sich!
Aber sehr interessant!

Hast Du die FIN vom Spenderfahrzeug?
Dann könnte ich Dir sagen welche Teilenummer bei den Kolben verbaut worden ist.
Schick mir ne PN.

[ProloDo]

@Hexo
Sehr informativ und interessant, Danke dafür.

[HeXo]

@Hexo
Sehr informativ und interessant, Danke dafür.

Ähm, ja bitte!
Wofür ist der Dank jetzt genau?

Hier mal für alle Technik interessierten der Link zum Buch:
Richard van Basshuysen:
Ottomotor mit Direkteinspritzung: Verfahren, Systeme, Entwicklung, Potenzial (ATZ/MTZ-Fachbuch) Gebundene Ausgabe
Springer Vieweg Verlag
ISBN-10: 3658014075
ISBN-13: 978-3658014070
59,99€
http://www.amazon.de/gp/product/3658014 ... ge_o09_s00

Nicht billig, aber eine sehr gute Referenz zum Thema Direkteinspritzung.
Verständlich geschrieben, nicht nur für studiertes Publikum.

[Hoffes]

Hab folgendes Buch, bzw. bekommt man das gebraucht sehr günstig - hier steht auch recht viel über Direkteinspritzung drin:

http://www.amazon.de/Otto-Dieselmotoren ... 3834330787