Batteriewahl für 9N und 9N3

ZV, eFH, FFB, Clima, GRA, MFA, Tacho, TFT, FSE, Stand-/Sitzheizung, usw..
(ausser Motor- und Getriebetechnik etc.)

Forumsregeln
Dieses Unterforum wird streng moderiert. Folgende Kriterien sind zu beachten:

- sinnvoller und passender Topic-Titel
- vorhergehende Suche, um passende Topics zu finden und ggf. zu erweitern
- nur in diese Kategorie passende Topics
- Auswählen eines geeigneten Unterforums, wenn vorhanden
- kein Spam, kein OffTopic
Benutzeravatar

Themenersteller
ulf
Motor-Tuning/-Technik
Motor-Tuning/-Technik
Beiträge: 4620
Registriert: 13. Nov 2004, 20:35
Wohnort: Saarland
Hat sich bedankt: 4 Mal
Danksagung erhalten: 94 Mal

Batteriewahl für 9N und 9N3

Ungelesener Beitragvon ulf » 15. Apr 2013, 16:29

Letzte Änderung: 11.12.13

Oft wird gefragt, welche Batterien für den Polo passen.

Die Antwort ist eigentlich simpel:
a) Sie muß sich im Batteriekasten ordentlich befestigen lassen
b) Sie sollte genug Kraft haben, um den ausgekühlten Motor auch bei starkem Frost sicher zu starten.


Zu a)
muß die Gehäusetiefe immer 175mm betragen. Zur Fixierung müssen flache Bodenleisten (10,5 mm) an den Längsseiten vorhanden sein, passende Batterien sind meist am Bodenleistenkürzel B1, B3 oder B13 erkennbar.
Die max. mögliche Höhe ist 195 mm, die max. Breite hängt vom verbauten Batteriekasten ab. In die TDI-Kästen passen Batterien bis 278mm.
Das Polschema (Lage von + und - ) muß 0 lauten, die Pole müssen vom Typ 1 sein (dicke DIN-Rundpole).
Beim Umstieg auf schmalere Batterien gegenüber der Werksbatterie könnte u.U. das kurze Massekabel am Federdom problematisch werden, wenn es nicht mehr bis zum Batteriepol reicht.

Zu b)
sind frostige Kaltstarts ausgekühlter Dieselmotoren die größten Belastungen für Batterien. Ein intakter 1,9l TDI verbraucht dabei incl. Vorglühen ca. 0,25 Amperestunden, bei schlecht startenden Motoren können auch mal 1 – 2 Ah zusammenkommen.
Demgegenüber erscheinen die üblichen Batteriekapazitäten von ca. 50Ah oder mehr völlig überzogen, denn auch im schlimmsten Kaltstart-Fall würde die Batterie doch nur zu ca. 4% entladen.
Warum reicht dann z.B. für TDIs nicht schon eine 10Ah-Batterie satt aus?
Antwort: Weil eine 10Ah Blei-Säure-Batterie nicht den nötigen Kaltstartstrom liefern kann.
Wer die A(EN)- und Ah-Werte üblicher PKW-Starterbatterien in Blei-Säure-Technik ansieht, wird A/Ah-Relationen zwischen ca. 7:1 und 10:1 finden. Deutlich höhere A/Ah-Relationen sind bei bezahlbaren Blei-Säure-Akkus mit annehmbarer Lebensdauer aus physikalischen Gründen nicht möglich, d.h. die preis- und gewichtstreibende Kapazität ist eine Art Nebenwirkung des nötigen Kaltstartstroms.
Wenn z.B. ein bestimmter Motor für sichere Winterkaltstarts 400A(EN) braucht, muß man daher mindestens eine Batterie mit ca. 40Ah oder mehr kaufen.

Einen Ausweg scheinen besonders strompotente, leichte Motorsport-Batterien mit geringer Kapazität zu bieten. Allerdings findet man bei deren Kaltstartströmen in aller Regel weder die hierzulande üblichen EN- noch DIN-Werte (die meßbedingt ca. 40% unter den EN-Stromdaten liegen).
Für die EN-Messung wird die Batterie auf -18°C abgekühlt, dann 10 sec lang mit dem genannten Strom belastet, und muß am Ende der Messung noch eine Restspannung von 1,25V pro Zelle haben, also insgesamt 7,5V bei einer 6-zelligen 12V-Batterie.
Weitere gebräuchliche Normen zur Kaltstartstrom-Messung sind SAE (deren Werte liegen ca. 6% über der EN) und IEC (deren Werte liegen ca. 15% über der DIN). Das ist aber grundsätzlich kein Hindernis für Batterieanbieter, ihre Produkte nach völlig anderen, eigenen Vorgaben zu messen, um verkaufsfördernde, spektakuläre CCA-Daten (Cold Crank Ampere = Kaltstartstrom) zu erzeugen.
Daher sollte man vorsichtig sein, wenn Spezialbatterien mit besonders hohen CCA-Daten locken, ohne dass eine der o.a. Meßnormen klar genannt wird.

Überschüssige Kapazitäten gegenüber dem eigentlichen Bedarf eines Winterkaltstarts haben aber wenigstens ein paar praktische Nutzeffekte, indem sie Spielereien wie die Coming-Home-Ausleuchtung des Weges zur Haustür erlauben, oder eine Weile Musikhören bei stehendem Motor, und trotzdem bleiben noch Reserven für den nächsten Motorstart.

Vor allem kann man Wagen mit den heutzutage üblichen Elektronikbergen an Bord auch mal ein paar Tage stehen lassen, ohne dass die Ruheströme die Batterie so weit entladen, dass der Motor nicht mehr gestartet werden kann.
Faustregel: Für einen sicheren Kaltstart muß die Batterie zu ca. 2/3 vollgeladen sein.
Moderne "gut ausgestattete" PKW haben Ruheströme in der Größenordnung um 50mA: die entladen die Batterie pro Tag mit 1,2 Ah ungefähr so stark wie ein schwieriger TDI-Winterkaltstart!
Nach 3 Wochen Standzeit sind dann schon 25Ah verschwunden: damit diese Entladung nur 1/3 der Batteriekapazität ausmacht, ist eine vollgeladene(!) 75 Ah-Batterie nötig.
Leider ist eine vollgeladene Batterie besonders im Winter die absolute Ausnahme, weil frostkalte Batterien einen hohen Lade-Innenwiderstand haben und daher für eine Vollladung etliche Stunden Ladezeit brauchen – aber wer fährt die schon regelmäßig am Stück?

Die Kapazität beeinflusst auch die Lebensdauer von PKW-Starterbatterien, denn die halten umso länger, je höher das mittlere Ladeniveau ist. Je kleiner die Kapazität, umso tiefer wird sie bei jeder Stromentnahme entladen (egal ob Motorstart, Ruhestrom, Radiohören bei stehendem Motor usw.), und umso früher kommt der Ausfall.
Für den Mehrpreis größerer Kapazitäten bekommt man also grundsätzlich eine längere Betriebszeit gegenüber kleineren Batterien, womit die isolierten Batteriekosten pro km (bei unverändertem Nutzerprofil) ungefähr immer gleich sind.

Damit folgt für die Batteriekapazität im Polo:
Je üppiger die Bordelektronik ist, und je länger die maximalen Standzeiten des Wagens am Stück sind, umso höher sollte die Kapazität sein. Im Einzelfall kann schon mal die größte passende TDI-Batterie mit ca. 75Ah angebracht sein, selbst wenn sie nur den kleinsten 55PS-Benziner zu starten hat.

Allerdings bedeuten höhere Kapazitäten auch mehr Batteriegewicht, und das steigert wiederum den Spritverbrauch und senkt die Fahrleistungen, selbst wenn zwischen größter und kleinster passender Batterie im Polo nur ca. 8 kg liegen.
Wer auch solche Kleinigkeiten beachtet, einen 9N mit Minimalausstattung (ohne DWA, ZV, elFH usw.) fährt und eine konsequente Stromdisziplin betreibt (bei stehendem Motor keine Verbraucher einschalten, im winterlichen Kurzstreckenverkehr die Batterie regelmäßig nachladen, bei Standzeiten über ~ 1 Woche die Batterie abklemmen usw.), der kann mit einer Batterie auskommen, die gerade eben den Frost-Kaltstartstrombedarf des Motors abdeckt.
Dann werden kleine Kapazitäten mit relativ hohem EN-Kaltstartstrom interessant: z.B. im Polo-Plattformbruder des Verfassers (1,9l Ibiza TDI) hat eine 45Ah / 450A Batterie gerade die 3. Wintersaison hinter sich gebracht und den Motor bisher immer zuverlässig gestartet, auch wenn der Anlasser logischerweise nicht ganz so locker hochdreht wie mit den üblichen TDI-Batteriekalibern.


Markenbatterie oder No-Name?
Wer Batterietests über mehrere Jahre verfolgt, wird bemerken, dass teure Markenbatterien kein Abonnement auf gute Ergebnisse haben, und oft auch billige No-Name-Batterien gut abschneiden.
Der einzig sichere Fakt beim Batteriekauf scheint daher der Namensaufschlag zu sein, den man bei Markenbatterien bezahlt, bzw. bei No-Names sparen kann. Wie lange die Batterie wirklich hält, hängt hauptsächlich von den eigenen Betriebsbedingungen ab (siehe oben), und ist ansonsten wohl eher Glückssache (aufgrund von Fertigungstoleranzen usw.).



Zum Schluß noch folgender Hinweis:
Nicht immer ist die Batterie schuld, wenn die Elektrik Probleme macht!
Startprobleme, Lichtflackern beim Lenken usw. können vor einer altersschwachen Batterie kommen, aber auch von einer jungen, schlecht geladenen Batterie!
Daher sollte man vor dem Tausch der Batterie immer die Ladespannung bei laufendem Motor prüfen. Im Leerlauf sollten an den Batteriepolen mindestens 14 Volt zu messen sein, auch wenn z.B. das Abblendlicht oder sonstige mittelstarke Verbraucher eingeschaltet sind.
Sinkt die Spannung mit jedem Verbraucher deutlich weiter ab und kann auch mit leicht erhöhter Drehzahl (= Gas geben) nicht über 14V gehoben werden, dann sollten unbedingt die LiMa, der Regler und auch die Ladekabel zur Batterie incl. Sicherungen auf lockere Verbindungen, Gammel und Bruchstellen geprüft werden!
Denn permanent niedrige Ladung macht auch eine neue Batterie schnell kaputt (Sulfatierung), und dann bezahlt man womöglich etliche Batterien pro Jahr, anstatt die wirkliche Ursache im Ladestromkreis zu beheben.
Fahrzeuge: Polo 6R WRC  

Dieses Projekt wird durch Werbung finanziert. Lästig? Dann werde einfach Teil unserer Community! Jetzt kostenlos registrieren!

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 1 Gast