BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

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Jan1Z
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BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 18. Sep 2016, 11:23

Hallo in die Runde,

unser BBY (Bj 2002, 128 tkm) schaltet seit einiger Zeit regelmäßig die Abgaskontrolleuchte an. Im Fehlerspeicher steht:
17584 - Bank 1; Lambdakorrektur hinter Katalysator
P1176 - 35-00 - Regelgrenze erreicht
Nach dem Löschen kommt die Leuchte nach ca. 10-100 km (keine Abhängigkeit von der Fahrweise feststellbar) wieder, natürlich mit dem gleichen Fehler.

Was ich bisher gemacht habe:

Softwareupdate von 4442 auf 5084 (neueste Version): Keine Änderung

Abgasanlage scheint dicht zu sein, ebenso der Ansaugtrakt (Bremsenreiniger ergibt keine Drehzahländerung).

Test der Lambdasonde nach Kat ergibt meist, dass diese in Ordnung ist (also Grundeinstellung Block 36, Bremse treten und warten). Manchmal klappt das nicht, aber seit dem Softwareupdate kommt meistens nach einiger Zeit, dass der Test i.O. ist.

Was mich wundert:

Im MWB 41 kann man sich die Widerstände der Lambdasondenheizungen anschauen. Bei kaltem Auto (ca 15 Grad, eine Nacht gestanden) steht im Feld 1 für die Sonde vor dem Kat der Wert von 0 Ohm, für die Sonde nach dem Kat 4 Ohm. Startet man den Motor, geht die Sonde vor dem Kat sehr schnell auf Werte über 100 Ohm und pendelt sich dann (wohl bedingt durch die Heizungssteuerung) auf irgendwas um die 70-90 Ohm ein. Sonde 2 (also die hier relevante) steigt langsam (innerhalb von ca 10-5 Sekunden) auf 8 Ohm an und bleibt dort. Bei warmen Auto habe ich auch schon einmal 9 Ohm gesehen, mehr noch nie.

Hat hier jemand Referenzwerte oder kann das bei einem intakten BBY mal nachstellen? Also einfach schauen, was nach ein paar Minuten Leerlauf im MBW 41 steht (Feld 3 ist besonders spannend).

An eine kaputte Sonde mag ich nicht so ganz glauben, zumal sie den Test (s.o.) meist besteht. Im RLF ist für diesen Fehler auch der Defekt der Sonde selbst nur indirekt (Heizung kaputt) angegeben, sonst Undichtheiten im Ansaugtrakt und Verkabelungsprobleme.

Ansaugtrakt ist von oben dicht (unten bin ich mit dem Bremsenreiniger nicht sicher hingekommen) - gibt es hier bekannte Schwachstellen?

Verkabelung würde ich gerne prüfen, aber soweit ich das herausgefunden habe, ist die Anschlussdose unter der rechten Unterbodenverkleidung. Ohne Auffahrrampen oder Hebebühne dürfte man da nicht weit kommen (und unter ein paar Bordwagenheber angehobenes Auto sollte man besser nicht kriechen). Gibt es hier Tricks, an einer anderen Stelle messen zu können oder doch mit einfachen Mitteln heranzukommen? Am MSG selbst könnte man mit einem Ohmmeter versuchen, den Widerstand der Sondenheizung zu prüfen, nur kann man ohne Adapterstecker nicht im laufenden Betrieb messen, was ja schon wichtig wäre.

Gibt es noch weitere Ideen?

Die Readiness kann man momentan nicht setzen, da der Kat-Test die Nachkatsonde natürlich benötigt und es mir bislang nicht gelungen ist, ihn abzuschließen. Ich bin mir aber nicht ganz sicher, ob es vielleicht nicht nur an meiner Bedienung lag. VCDS und auch der RLF verschweigen nämlich einen wichtigen Punkt. Man muss ja bei einer Kat-Temperatur von > 300 Grad die Drehzahl zwischen 2000 und 3000 halten, bis aus "Test AUS" "Test AN" wird. Danach kann es dann mehrere Minuten dauern, bis das Testergebnis kommt. Soweit bin ich aber gar nicht gekommen... er blieb bei "Test AUS". Die Rahmenbedingungen waren erfüllt... der Kat ist zwar mit 100 Grad gestartet, aber nach mehreren Minuten war ich dann auf über 400. Ich habe die Funktion auch noch einmal neu angewählt und bei >300 Grad etwa 90 Sekunden gewartet (Drehzahl im fraglichen Bereich), aber der Test blieb aus. Gibt es da Erfahrungen, wie lange das dauern kann, bis der Test überhaupt nur anfängt?

Viele Grüße und vielen Dank,

Jan
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cyclone001
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Re: BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

Ungelesener Beitragvon cyclone001 » 18. Sep 2016, 13:29

Da die Sonden afaik die selbe Funktionsweise haben und sich nur durch unterschiedliche Kabellängen unterscheiden, gehe ich mal davon aus, dass die Nachkatsonde defekt ist!

Falschluft im Ansaugbereich würde auch Fehler an Sonde 1 hervorrufen, bzw würde man es an der Gemischanpassung sehen. Weiß nicht ganz wie es beim Polo ist, aber am Golf 4 kam man recht gut an das Kästchen unterm Auto. War Beifahrerseitig. Wie man die Sonden misst, findet man gut über Google im Netz.

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BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 18. Sep 2016, 14:49

Hi,

laut RLF ist die Sonde VOR dem Katalysator eine Breitbandsonde und die NACH dem Katalysator eine Sprungsonde. Erstere ist mit einem sechspoligen, letztere mit einen vierpoligen Stecker angeschlossen.

Von daher würde ich aus dem Verhalten der einen eher nicht auf das Verhalten der anderen Sonde schließen.

Im RLF steht, dass der Widerstand stark ansteigen muss - das tut er nicht (4 auf 8 ist nicht stark), was schon für ein Problem spricht. Mich wundert aber nur, dass da überhaupt ein Widerstand ist. Wenn ein Heizwiderstand kaputt ist, ist er normalerweise auf Durchgang, also quasi unendlich Ohm. Der hier geht tatsächlich mit dem Widerstand leicht hoch, aber nicht soviel, wie er bei einer Heizung tun müsste. Von daher frage ich mich, was der Wert genau besagt und was hier normale Werte sind. Vor allem ist die Frage, wie dieser Widerstand gemessen wird. Normalerweise würde ich erwarten, dass das aus dem Stromfluss der Heizung berechnet wird. Dann müsste bei 8 Ohm aber ordentlich geheizt werden, was wiederum zu höheren Temperaturen und damit höheren Widerständen führen müsste. Oder es wird immer zwischen Messung und Heizung umgeschaltet - in dem Fall könnte der Fehler auch im Motorsteuergerät liegen (Heizung nicht mehr angesteuert).

Oder wir haben schlichtweg ein Kontaktproblem: Wenn die Heizung kalt um die vier Ohm hat, müssten 3A bei 12V fliessen. Das sind immerhin 36W Heizleistung. Damit dürfte das Ding in Sekundenbruchteilen sehr heiss sein. Wenn wir nun ein Kontaktproblem haben, das den Strom auf 1,5A beschränkt (8 Ohm), dann hätten wir noch 18W, wovon ein signifikanter Anteil auf die Kontaktstelle geht und die Sonde selbst nicht mehr so heiss wird, dass sie deutlich hochohmiger werden kann. Wäre logisch, nur: Wenn wir 9 Watt in einem Stecker oder Kabel verheizen, dann ist das ganz schnell abgefackelt und bleibt nicht über Wochen konstant im Verhalten.
Wie man die Sonden misst, findet man gut über Google im Netz.
Ich weiss sogar, was im RLF steht... der geht aber davon aus, dass man das komplette VW-Besteck mit Zwischensteckern und eine Hebebühne hat. Zu den Werten in MWB 41 schweigt sich der RLF aus... es wird nur gesagt, dass es kalt ein paar Ohm sind und warm viel mehr. Von daher wäre hier eine Referenz eines intakten Autos hilfreich. Die Sondenspannung selbst verhält sich (meist) normal... sie kann, wenn der Test erfolgreich läuft, beide Bereiche (fett und mager) erreichen, pendelt wie verlangt und bleibt nicht in der Mitte hängen. Sie tut es nur nicht immer und braucht sehr lange. Darum habe ich die Sondenheizung, ihre Verkablung oder ihre Ansteuerung im Verdacht.

Viele Grüße,

Jan
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BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 8. Okt 2016, 18:26

Hallo in die Runde,

ich bin einen Schritt weiter: Bodenverkleidungen ab, Lambdasondenstecker abgezogen und ein bisschen rumgemessen:

Widerstand der Sondenheizung direkt am Stecker gemessen: 2,6 Ohm (sollte also okay sein)
Spannung an den Anschlüssen der Sondenheizung bei laufendem Motor und abgezogener Sonde: 12V (sollte also auch okay sein)
Spannung an den Leitungen der Sonde autoseitig ohne angeschlossene Sonde: 70 mV (hier sollte ohne Sonde die Ruhespannung von 0,4-0,5 V anliegen, das ist also nicht okay!)

Von daher sollte die Lambda-Sonde okay sein oder zumindest nicht das Problem sein. Das dürfte damit entweder in den Leitungen liegen (Unterbrechung oder Kurzschluss gegen Heizleitung) oder am Motorsteuergerät selbst.

Da ich keinen Messadapter habe und auch erst ausreichend lange Prüfleitungen basteln müsste, habe ich an der Stelle erstmal Schluss gemacht. Widerstandmessungen gegen Masse habe ich keine gemacht, da "oben" ja das Motorsteuergerät dranhängt.

Gibt es hier Erfahrungen oder Erfahrungswerte, an welchen Stellen dieser Kabelbaum Schaden nehmen kann oder ob es andere Stellen gibt, an denen man leicht und einfach messen kann? Oder andere Dinge, die man testen sollte? Oder Trivialitäten wie Spannungsversorgung?

Momentan sieht es mir aber so aus, dass es - wenn überhaupt - eher ein Kurzschluss in Richtung Masse ist, denn das Motorsteuergerät zeigt im entsprechenden Messwertblock als Spannung der Sonde 2 grob eben jene 70 mV (leicht schwankend) an. Bei einer Kabelunterbrechung sollte da was anderes zu sehen sein (nämlich die Ruhespannung von 0,4-0,5 V).

Von daher könnte ein Test so aussehen: Stecker an der Sonde abziehen, beide Stecker am Motorsteuergerät abziehen. Dann sollten die Leitungen ja beidseitig offen sein und es dürfte eigentlich keinerlei Widerstand zwischen beliebigen Leitungspaaren messbar sein. Ehe ich das mache, will ich aber erstmal Ideen sammeln, um nicht alles mehrfach auseinanderbauen zu müssen.

Viele Grüße und vielen Dank,

Jan
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BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

Ungelesener Beitragvon qwertz089 » 9. Okt 2016, 10:12

Die Kontakte der Nachkatsonde hast Du schon gereinigt?

Laut VCDS Moderator ist sonst die Sonde Defekt
http://vagcomforum.de/index.php?showtopic=9716

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BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 9. Okt 2016, 10:31

Hallo,

die Ruhespannung stimmt bei ABGEZOGENER Sonde nicht. Es kann also nicht an der Sonde oder deren Kontakten liegen. An den autoseitigen (!) Kontakten muss bei abgezogener Sonde die Ruhespannung von 0,4-0,5 V anliegen. Tut sie das nicht (wie bei mir), liegt es entweder an der Verkablung oder am Motorsteuergerät. Ehe ich das alles auseinanderreisse, wollte ich nach Erfahrungswerten fragen, falls sowas öfter vorkommt - z.B. eine Stelle, an der sich der Kabelbaum gerne durchscheuert oder ähnliches.

Ansonsten sehen die Kontakte sehr gut aus. Wenn ich den Fehler gefunden habe, werde ich die sicher auch nochmal reinigen, aber solange ich nicht die nötige Ruhespannung habe, wird das nicht zum Ziel führen.

Viele Grüße,

Jan
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Dieselaktivist
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BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

Ungelesener Beitragvon Dieselaktivist » 9. Okt 2016, 20:24

endlich mal wieder was Interessantes :hurra2: - das mit der fehlenden Sondespannung hab ich gelesen. Es gibt in der Tat nur die Kompaktstecker an den Sonden, von da gehts direkt zum MSG. Ich schließe aktuell noch aus, daß das MSG ein Hardwareproblem hat.

Hast Du ggf. ein Oszilloskop da? Dann könntest Du Dir die Signalflanke der Heizung mal angucken, die hat ne periodische Form bei der Heizung im Leerlauf, im Stand mit Zündung an haste kurz 11-14V, dann 0-1V. (Pin63 MSG zu Pin1 Sonde mit abgezogenem Stecker, von hier gegen Masse messen)

Die 0,6V gehen vom Pin4 Sonde zum Pin69 MSG und sind Eingangssignal im Leerlauf mit warmen Motor! D.h. um hier was zu messen muss der Stecker dran sein und der Motor im Leerlauf laufen, dann haste die 0,6V zwischen Pin3 und 4.

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Meistens ist sowas Falschluft oder ne versiffte Drosselklappe. Prüf mal ob dein Ansaugtrakt äußerlich dicht ist und ob Deine Drosselklappe richtig adaptiert und sauber ist. Es kann auch die Vorkatregelung sein, die dazu führt daß die zweite Sonde solchen Blödsinn raushaut.

Wenns der Kat ist - ich hab noch nen kompletten Strang mit Vor- / Nachkat und Sonden daliegen mit 60.000km. :brow_
Biete Hilfe beim Anlernen und Codieren von Wegfahrsperren, Kombiinstrumenten und Motorsteuergeräten - Fragen hierzu bitte per PN.
Fahrzeuge: Polo 9N3 GTI CUP Edition  

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BBY Fehler 17584 Lambda-Sonde nach Katalysator

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 9. Okt 2016, 20:37

Hi,
endlich mal wieder was Interessantes :hurra2: - das mit der fehlenden Sondespannung hab ich gelesen. Es gibt in der Tat nur die Kompaktstecker an den Sonden, von da gehts direkt zum MSG.
Ganz kurz ist der Weg aber nicht... was ich bislang gesehen habe: Es geht am Unterboden in einem Plastikschutzschlauch nach vorne, dann senkrecht an der Spritzwand nach oben, wo er sich mit einem dicken Kabelbaum vereinigt, der dann in den Wasserkasten geht oder von da kommt (rechte Autoseite). Dieser Strang muss dann ja zum MSG gehen.

War da nicht irgendwann mal was mit absaufenden Kabelbäumen? Oder verwechsele ich das mit einem anderen Fahrzeug?
Meistens ist sowas Falschluft oder ne versiffte Drosselklappe. Prüf mal ob dein Ansaugtrakt äußerlich dicht ist und ob Deine Drosselklappe richtig adaptiert und sauber ist.
Äh... welchen Einfluss hat das auf die Grundspannung der Nachkatsonde? Noch einmal: Die Grundspannung muss laut RLF bei abgezogener Sonde zwischen 0,4 und 0,5 V liegen. Tut sie aber nicht... sie ist bei 70 mV. Ich sehe nicht, welchen Einfluss hier die DK oder die Dichtheit des Ansaugtrakts haben. Diese Dinge würden zwar die Werte der Nachkatsonde beeinflussen, aber bei fraglicher Messung war die Sonde abgeklemmt - Stecker hing lose unter dem Auto. Zwischen 1 und 2 habe ich die Heizspannung korrekt gemessen, zwischen 3 und 4 jene 70 mV. Da kann die Ursache doch eigentlich nur zwischen dem Stecker und dem MSG oder am MSG selbst liegen.

Dessen ungeachtet habe ich die Dichtheit des Ansaugtrakts vor Wochen per Bremsenreiniger geprüft. Die DK ist sauber (vor gerade einmal 8 tkm gemacht) und ist richtig adaptiert. Habe ich sicherheitshalber während der ganzen Fehlersuche nochmal adaptiert (sogar mehrfach), hatte aber keine Änderung. Kann ja auch nicht... wenn schon die Grundspannung nicht bei der Sonde ankommt.
Wenns der Kat ist - ich hab noch nen kompletten Strang mit Vor- / Nachkat und Sonden daliegen mit 60.000km.
Ich fürchte, dass das nicht helfen würde... da sich das Auto schon ohne die Nachkatsonde falsch verhält.

Ich hatte als nächsten Schritt überlegt: Stecker am MSG ab, Stecker an der Sonde ab. Dann mit den Widerstand der Leitungen gegeneinander messen. Wenn das nichts bringt, an den Sondenstecker eine Kurzschlussbrücke stecken (verschiedene Pinpaarungen) und vom MSG-Stecker aus auf Durchgang messen. Wenn all das nichts bringt, sagt der RLF lapidar: MSG tauschen.

Viele Grüße,

Jan
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Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 9. Okt 2016, 20:53

Hi,

noch eine Antwort zum Edit:
Hast Du ggf. ein Oszilloskop da? Dann könntest Du Dir die Signalflanke der Heizung mal angucken, die hat ne periodische Form bei der Heizung im Leerlauf, im Stand mit Zündung an haste kurz 11-14V, dann 0-1V. (Pin63 MSG zu Pin1 Sonde mit abgezogenem Stecker, von hier gegen Masse messen)
Oszi habe ich, ist aber draussen schwer wegen Stromversorgung. Ist ein altes Röhrengerät, das läuft aus meinem 120W-Spannungswandler vermutlich nicht. Stromkabel aus dem Fenster wäre arg lang. Bei laufendem Motor habe ich genau 12V gemessen - das deutet eigentlich schon auf eine Art Taktung hin, da die Bordspannung höher ist.
Die 0,6V gehen vom Pin4 Sonde zum Pin69 MSG und sind Eingangssignal im Leerlauf mit warmen Motor! D.h. um hier was zu messen muss der Stecker dran sein und der Motor im Leerlauf laufen, dann haste die 0,6V zwischen Pin3 und 4.
Darum ging es aber nicht. Schau mal in den RLF unter "Grundspannung prüfen". Dazu muss der Stecker ab sein und man muss diese 0,4-0,5V messen. Von "warm" steht bei diesem Tests nichts, war das Auto in dem Fall auch nicht. Dürfte aber eigentlich auch nicht stören, weil diese Spannung ja im MSG erzeugt wird und sich nur ändert, wenn eine Sonde dranhängt. Wenn diese Spannung nicht vorhanden ist, scheint es mir logisch, dass die Sonde dann auch nicht arbeiten kann.

Wobei... ich sehe gerade, dass ich eventuell etwas falsch gemacht habe: Ich hatte den Motor dabei zu laufen! Davon steht hier ebenfalls nichts, die Grundspannung scheint auch schon bei Zündung an vorhanden zu sein.

Aber: Dürfte nicht stören, denn wenn man beim Test der Sonde schaut, dann steht da: Wenn die Sondenspannung fest auf einem Wert zwischen 0,4 und 0,5 V steht, dann ist die Leitung unterbrochen. Heisst im Umkehrschluss für mich: Auch bei laufendem Motor mit abgezogener Sonde muss am Stecker die Grundspannung zu messen sein. Einzig offen wäre, ob das MSG grundsätzlich die Grundspannung drauf gibt oder es nur bei abgeschalteten und warmen Motor tut - das ergibt für mich aber keinen Sinn. Müsste man also nochmal testen... ist draussen ohne grosse Hilfsmittel nur mit Auffahrrampen immer recht aufwendig (ich muss aber ohnehin nochmal ran zum Kabelchecken).

Edit: Ich scheine recht zu haben: http://www.kfz-tech.de/Biblio/Aeussere_ ... Spann1.htm
Im Kaltleerlauf (Bild 1) liefert die Lambdasonde keine Spannung. Zu sehen ist nur die Komparatorspannung vom Steuergerät (ca. 0,45 Volt).
Wenn selbige Seite also stimmt, dann sollte man bei abgezogener Sonde immer diese 0,4-0,5 V sehen. Hat zufällig jemand ein halbzerlegtes Auto da, um das leicht zu testen? :-)

Edit 2: Hella scheint das zu bestätigen:

https://www.hella.com/hella-tech-world- ... -3742.html

Hier wird sogar dazugesagt, dass man im kalten Bereich nur die Referenzspannung sieht (auch mit Sonde dran), aber da die Referenzspannung vom MSG kommt, spricht das wiederum dafür, dass diese ohne angeschlossene Sonde immer zu messen ist. Wenn die Sonde warm ist, dann wird diese Spannung durch die Sonde entsprechend des gemessenen Lambda-Werts variiert.

Viele Grüße,

Jan
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Ungelesener Beitragvon networxpsc » 23. Feb 2017, 17:57

Hallo,

was ist hieraus geworden?

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Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 23. Feb 2017, 19:43

Hallo,

ich bin weiter, aber es gibt noch keine Lösung (die hätte ich auch gepostet).

Die Vermutung aus dem letzten Post traf zu - es spielt keine Rolle, ob der Motor läuft oder nicht.

Die Kabel habe ich auch geprüft (MSG abgezogen und durchgemessen und gegeneinander auf Schluss geprüft) - keine Auffälligkeit festgestellt.

Danach folgte dann eine längere Pause, weil ich keine Zeit hatte.

Am letzten Wochenende habe ich dann das Steuergerät ausgebaut, auf dem Tisch bestromt und die Referenzspannung gemessen. Es kamen wieder nur jene 60 mV heraus. Von daher habe ich mehr getestet, als der RLF vorschlägt, aber trotzdem bleibt nur die Variante aus dem RLF: MSG defekt. Da kann ja leicht eine kalte Lötstelle oder so sein.

Da bald TüV+ASU anstehen, habe ich via Bucht nun günstig ein "neues" MSG gekauft (gleiche Teilenummer, ca. ein Jahr jünger, ab Werk mit Software 5084). Das werde ich dann am Auto anlernen und schauen, was passiert.

Wenn das klappt, schaue ich mir das alte MSG genauer an, vielleicht lässt sich die Ursache finden.

Viele Grüße,

Jan
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Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 11. Mär 2017, 21:31

Hi,

"neues" MSG (etwa ein Jahr jünger als das alte) ist drin, leider exakt das Gleiche. Weiterhin falsche Grundspannung, weiter MKL. Entweder hat es genau den gleichen Fehler, oder die Sache mit der Grundspannung stimmt so nicht.

Von daher muss jetzt erstmal geforscht werden... Input ist willkommen: https://forum.polo9n.info/viewtopic.php?f=34&t=67769

Viele Grüße,

Jan
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Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 18. Mär 2017, 18:13

Hi,

Auflösung (Details zum Weg siehe Thread, der im letzten Posting gelinkt ist): Der RLF hat in die Irre geführt, es war doch die Lambdasonde (die der RLF ja eher ausgeschlossen hatte). Mit einer neuen Sonde (Nachbau aus der Bucht) geht nun alles wieder prima (keinerlei Fehler mehr, keine MKL) und die Readiness kann gesetzt werden. Die Grundspannung stimmt natürlich nach wie vor nicht, aber das stört nicht und erzeugt auch keine Fehler. Sobald die Sonde warm ist (also nach wenigen Sekunden), "überschreibt" sie die Grundspannung (Details zur Theorie dahinter in dem anderen Thread).

Dies als Abschluss der langen Geschichte... vielleicht hilft es ja anderen Hilfesuchenden.

Viele Grüße,

Jan
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