Waffe ist verkauft -> Nachfolger ist da !

[ulf]

Das zweite Diagramm wurde dann speziell für mich angefertigt, allerdings habe ich hier bedenken. Der Tuner hat mich darauf hingewiesen, dass der Vorschub gefühlt ganz schön losgeht, aber ab rund 3000U/min stark fällt, damit die angepeilte Pmax nicht überschritten wird und das das Ganze subjektiv ggf. stärker negativ auffallen könnte (er verglich dies mit dem Wurf eines Ankers )
Nun zu meinen eigentlichen Fragen:
Ist es wirklich so, dass das Gefühl, man würde ab 3000U/min den "Anker werfen", daraus resultiert das das Drehmoment so stark einknickt oder könnte es ggf. sein, dass es sich nicht schlimmer anfühlt, als der Serienmäßige einknick ab etwa 2300U/min ?

Anfühlen ist halt immer subjektiv: was der eine als geilen Schub untenraus bevorzugt, ist dem anderen zuviel gegenüber dem, was obenraus noch geht.
IMO entspricht die V2 besser dem TDI-Alltagsbetrieb, selbst wenn der Schub oberhalb 3000 rpm deutlich fühlbar nachlassen sollte, und es sich ab 3000 rpm definitiv nicht mehr lohnt runterzuschalten (weil bei höherer Drehzahl ja keine höhere Leistung mehr kommt -> dunkelblaue Kurve -> das wäre tatsächlich "schlimmer" als im OEM-Setup): aber so hättest Du wenigstens alles, was mit der BLT-Hardware sinnvoll machbar ist.

Desweiteren fällt mir noch auf, dass im zweiten Diagramm ein Drehmomentpeak von rund 330Nm zu sehen ist. Der Tuner meinte, dass das bei meinem Softwarestand der Fall wäre, d.h. das durch die geänderte Softwareversion so eine Streuung entsteht (DOW hat das auch in einem seiner Posts über mir erwähnt), dass eben anstatt 310Nm plötzlich rund 330Nm Mmax anliegen - quasi als hätte mein BLT bereits eine Leistungssteigerung gegenüber anderen BLT erfahren. Ist dem so bzw. hat jemand ähnliche Erfahrungen sammeln können?

Die BLT-Seriensoftware sieht gegenüber vergleichbaren Motoren so aus, als hätte er schon ab Werk eher 330 statt 310 Nm @ 1900 rpm, also quasi ein vorweggenommenes Drehmomenttuning. Das ist bei allen mir bekannten BLT-Datenständen so.
Bei der V1 könnte der Tuner evtl. von den normalen Papierdaten = 310 Nm ausgegangen sein, oder die Basis war ein mir nicht bekannter BLT-Datenstand mit weniger Drehmoment.

[DOW]

Ich würde ebenfalls zur Variante 2 greifen, da 350Nm noch im Rahmen der Bauteiltoleranzen liegen (jedenfalls der der Antriebsstranges)
Das dürfte sich ungefähr dann bei einem Serien Cupra einpedeln, ich schätze Ulfs Wagen dürfte diese Werte bestimmt haben.

Tendenziell spüre ich eine Drehmomenterhöhung im mittleren Drehzahl bereich ohnehin viel mehr, als 10PS höhere Spitzenleistung. Wann drehst du den schonmal auf 4000rpm aus um die Nennelsitung zu erreichen? 3. Gang rein, ab 2000rpm beschleunigen und bei 3000rpm bin ich schon längst am Landstraßenschleicher vorbei. Hast du da mehr Bums, spürst du das viel deutlicher, weil du (M x RPM/9600=kW)
mehr Leistung hast. Halten deine 313Nm dagegen länger an, musst du ja erst gen Nenndrehzahl juckeln um überhaupt was davon zu spüren.

Dass der Wagen mit dem Serienlader und Tuning oben rum träger ist, kann ich bestätigen. Cupra VB schafft da ebenfalls abhilfe, plus kompetentes Tuning.

[Snoopy_85]

...zum Thema BLT Seriensetup guck mal auf meiner Poloseite vorbei... frisch gemessen am letzten Samstag... 334 Nm und 142,9 PS Serie...

Die Serien"messung" im 1. Diagramm wirkt son bisl wie aus dem Katalog... ziemlich genau die Serienwerte getroffen...

[kochi_J-town]

Anfühlen ist halt immer subjektiv: was der eine als geilen Schub untenraus bevorzugt, ist dem anderen zuviel gegenüber dem, was obenraus noch geht.
IMO entspricht die V2 besser dem TDI-Alltagsbetrieb, selbst wenn der Schub oberhalb 3000 rpm deutlich fühlbar nachlassen sollte, und es sich ab 3000 rpm definitiv nicht mehr lohnt runterzuschalten (weil bei höherer Drehzahl ja keine höhere Leistung mehr kommt -> dunkelblaue Kurve -> das wäre tatsächlich "schlimmer" als im OEM-Setup): aber so hättest Du wenigstens alles, was mit der BLT-Hardware sinnvoll machbar ist.

Ich persönlich tendiere auch zur zweiten Variante. Im unteren Drehzahlbereich keine Änderungen, so dass kein erheblicher Mehrverbrauch zu erwarten ist und mein "Problem" bezüglich des Überholens sollte dennoch geklärt ist.
Denn wie DOW schon schreibt

3. Gang rein, ab 2000rpm beschleunigen und bei 3000rpm bin ich schon längst am Landstraßenschleicher vorbei.

Man sagt zwar "beschleunigt wird mit Leistung" aber aufgrund der Drehmomenterhöhung und der Formel für die Leistungsberechnung (Ideal gesehen; Einflussgrößen mal vernachlässigt) ergibt sich ja im Bereich von 2000U/min - 3000U/min eh eine höhere Leistung, die bei 3000U/min schon fast 110KW/ 150PS erreicht hat, was Serienleistung + 20PS entspricht.

Dass der Wagen mit dem Serienlader und Tuning oben rum träger ist, kann ich bestätigen. Cupra VB schafft da ebenfalls abhilfe, plus kompetentes Tuning.

Das stimmt schon. Das gab mir ein wenig zu bedenken, dass sich der Wagen dann zu Träge im Gegensatz zum vorhergehenden Schub anfühlt, da die Drehmomentkurve ja so erheblich einbricht. Allerdings nehme ich mir quasi selber den Wind aus den Segeln, denn wie oft fahre ich im Pmax-Bereich? Das ist im Gegensatz zum schnellen Hochdrehen aus niedrigen Drehzahlen so verschwindend gering
Außerdem muss man eben Kompromisse eingehen

Einzige Angst die noch bleibt ist das Durchrutschen der Kupplung. Sollte ggf. wirklich ein höheres Drehmoment anliegen, als die vorgesehen 350Nm, so wird das denke ich ein Problem werden. Allerdings ist das ja nicht immer, richtig? Es lässt eben nur die Kupplung arg schnell verschleißen.
Desweitern ist es ja so, dass das MSG die gewünschte Einspritzmenge mit der vorhanden Luft vergleicht und dann nach Ruß - bzw. Drehmomentbegrenzung die einzuspritzende Menge freigibt. Wie kann es dann sein, dass überhaupt erhöhte Drehmomente entstehen

@ Snoopy
Das sind ja beachtliche Werte
Wie sicher ist dein Prüfergebnis?

LG

BTW:
@ DOW
Wie weit biste nun mit deinem LLK-Problem?

[ulf]

Die Serien"messung" im 1. Diagramm wirkt son bisl wie aus dem Katalog... ziemlich genau die Serienwerte getroffen...

Wenn das von VT-Tuning kommt, ist das AFAIK keine Messung, sondern die Tuningbasis = Drehmoment- bzw. Leistungskurve des Serienmotors anhand der Papierdaten und des Einspritzmengenverlaufes zwischen 2000 und 4000 rpm.
Auf der Basis der Serien-Einspritzmengen und Ladedrücke entwirft der Tuner dann machbare Tuningkurven (unter Berücksichtigung der Reserven des Laders, des ungenutzten Potentials der Einspritzanlage usw.), als Vorschlag für den Kunden.
Den Erfolg fürs Popometer stellt jeweils die unterste Linie dar = der berechnete Drehmomentzuwachs.

Da der BLT hinsichtlich Lader und PDE-Größe weniger Reserven hat als der ASZ, ist das Pmax-Ziel von +20PS IMO recht vernünftig angesetzt. Im mittleren Drehzahlbereich spielen diese Hemmschuhe aber praktisch keine Rolle mehr, daher kann man dort auch beim BLT-Drehmoment "voll hinlangen".

[kochi_J-town]

Einzige Angst die noch bleibt ist das Durchrutschen der Kupplung. Sollte ggf. wirklich ein höheres Drehmoment anliegen, als die vorgesehen 350Nm, so wird das denke ich ein Problem werden. Allerdings ist das ja nicht immer, richtig? Es lässt eben nur die Kupplung arg schnell verschleißen.
Desweitern ist es ja so, dass das MSG die gewünschte Einspritzmenge mit der vorhanden Luft vergleicht und dann nach Ruß - bzw. Drehmomentbegrenzung die einzuspritzende Menge freigibt. Wie kann es dann sein, dass überhaupt erhöhte Drehmomente entstehen

Könnte mir hierbei noch jemand bitte einen Denkanstoß, besonders zu zweiten Frage, liefern

[ulf]

Desweitern ist es ja so, dass das MSG die gewünschte Einspritzmenge mit der vorhanden Luft vergleicht und dann nach Ruß - bzw. Drehmomentbegrenzung die einzuspritzende Menge freigibt. Wie kann es dann sein, dass überhaupt erhöhte Drehmomente entstehen

Indem man die Mengenbegrenzungen erweitert: Bei mehr Ladedruck gibt dann die Rußbegrenzung mehr Menge frei, und wenn die Drehmo auch entsprechend angehoben ist, wird mehr eingespritzt -> mehr Drehmoment.
Hinsichtlich der Kupplung ist die Kunst, die Anhebungen der Begrenzungen so zu dosieren, daß das Haltemoment einer intakten Kupplung (gerade noch) nicht überschritten wird.

[kochi_J-town]

Indem man die Mengenbegrenzungen erweitert: Bei mehr Ladedruck gibt dann die Rußbegrenzung mehr Menge frei, und wenn die Drehmo auch entsprechend angehoben ist, wird mehr eingespritzt -> mehr Drehmoment.
Hinsichtlich der Kupplung ist die Kunst, die Anhebungen der Begrenzungen so zu dosieren, daß das Haltemoment einer intakten Kupplung (gerade noch) nicht überschritten wird.

Ich glaube ich habe mich ein wenig falsch ausgedrückt: Ich habe mich auf die Serienleistung bezogen, wie kann es sein, dass da bei Angaben von 310NM Spitze @ 1900U/min, plötzlich fast 330NM @ 1900U/min rauskommen?!
Die Entwickler werden ja wohl kaum die Rußbegrenzung und die Drehmomentbegrenzung erweitert haben und machen dies dann nicht Publik.

Bisher dachte ich nämlich immer, es sei genau umgekehrt, ich zitiere mich mal selbst:

Ich dachte eher, dass man die im Diagramm eingezeichneten Maximalwerte nur unter "perfekten/ sehr guten" Bedingungen erreicht und real mit niedrigeren Drehmomenten und Leistungen beschleunigt, je nachdem wie die Einspritzmenge auf die gerade vorhandene Luftmenge eingeregelt wird.

[ulf]

Ich habe mich auf die Serienleistung bezogen, wie kann es sein, dass da bei Angaben von 310NM Spitze @ 1900U/min, plötzlich fast 330NM @ 1900U/min rauskommen?!
Die Entwickler werden ja wohl kaum die Rußbegrenzung und die Drehmomentbegrenzung erweitert haben und machen dies dann nicht Publik.

Doch, genau danach sieht mir die BLT-Software im Vergleich zum ASZ aus.
Der BLT spritzt bei 1900rpm + Vollgas 60 mg ein - genau so viel wie der Cupra TDI, und der steht bekanntlich mit 330 Nm auf dem Papier.
Und die ganzen Pmax-relevanten Upgrades des Cupra TDI gegenüber den 96kW TDIs (Lader, LLK . . . ) spielen im Bereich 1900 rpm IMO höchstens eine mini-minimale Rolle im Sinne von mehr Drehmoment des Cupra.
Spekulation: Womöglich ists sogar umgekehrt, weil der Cupralader auf hohe Durchsätze auslegegt ist und daher bei ca. 50% seiner Auslastung (1900 rpm Vollgas) evtl. einen so relativ schlechten Wirkungsgrad hat, daß bei gleicher Eonspritzmenge ein paar Nm gegenüber dem kleineren Lader auf der Strecke bleiben . . .

Bisher dachte ich nämlich immer, es sei genau umgekehrt, ich zitiere mich mal selbst:

Ich dachte eher, dass man die im Diagramm eingezeichneten Maximalwerte nur unter "perfekten/ sehr guten" Bedingungen erreicht und real mit niedrigeren Drehmomenten und Leistungen beschleunigt, je nachdem wie die Einspritzmenge auf die gerade vorhandene Luftmenge eingeregelt wird.

Die Papierdaten werden von den TDIs auch unter suboptimalen Bedingungen geliefert, da, die Trübung ab Werk gegenüber der Drehmomentbegrenzung immer ein paar % höher liegt.
Erst wenn diese Leistungs-Sicherheit verbraucht wird (durch sehr niedrigen Umgebungsdruck, extreme LLT, große LD-Regelfehler . . .) läuft der Motor in der Trübung und bringt weniger als die Maximalleistung.

[kochi_J-town]

Doch, genau danach sieht mir die BLT-Software im Vergleich zum ASZ aus.
Der BLT spritzt bei 1900rpm + Vollgas 60 mg ein - genau so viel wie der Cupra TDI, und der steht bekanntlich mit 330 Nm auf dem Papier.[...]Spekulation: Womöglich ists sogar umgekehrt, weil der Cupralader auf hohe Durchsätze auslegegt ist und daher bei ca. 50% seiner Auslastung (1900 rpm Vollgas) evtl. einen so relativ schlechten Wirkungsgrad hat, daß bei gleicher Eonspritzmenge ein paar Nm gegenüber dem kleineren Lader auf der Strecke bleiben . . .

Das wäre natürlich keineswegs förderlich für die Absatzzahlen. Denn es ist einfach so, wenn ich mich in meinem weitläufigem Bekanntenkreis umhöre und erwähne, dass ich vorhabe die Leistung meines Kleinen per Chiptuning anzuheben um etwa 20PS und 20Nm auf Pmax = 150PS und Mmax = 350Nm, dann wird man nur entsetzt angeguckt und es kommen Sätze wie "ich hab meinen bei XX machen lassen, der hat jetzt 40PS und 60Nm mehr! Lass es lieber dort machen, da bekommste mehr." So ist festzustellen, dass vielen die Langlebigkeit mehr oder weniger egal ist, deshalb kann ich mir auch vorstellen, dass einige anstatt zum BUK lieber zum BLT gegriffen hätten (da günstiger in der Anschaffung) und den dann ggf. gechippt.

[ulf]

wenn ich mich in meinem weitläufigem Bekanntenkreis umhöre und erwähne, dass ich vorhabe die Leistung meines Kleinen per Chiptuning anzuheben um etwa 20PS und 20Nm auf Pmax = 150PS und Mmax = 350Nm, dann wird man nur entsetzt angeguckt und es kommen Sätze wie "ich hab meinen bei XX machen lassen, der hat jetzt 40PS und 60Nm mehr! Lass es lieber dort machen, da bekommste mehr." So ist festzustellen, dass vielen die Langlebigkeit mehr oder weniger egal ist,

Nicht nur das: Viele Tuner erreichen gar nicht ihre versprochenen Leistungszuwächse, bzw. kalkulieren von vorneherein z.B. + 20 Nm und +10 PS Serienstreeung nach oben mit ein, die sie dann als Teilerfolg ihrer Software einsacken.

Siehe auch
viewtopic.php?f=100&t=35185&p=441802

Vermutlich würde ein Beschleunigungs-Vergleich zwischen meinem Ibiza und so manchen auf angebliche 420 Nm / 200 PS gechippten 1,9er TDI deren Fahrer in eine tiefe Glaubenskrise stürzen: "Der hängt mich einfach ab und rußt dabei noch nicht mal . . ."

[kochi_J-town]

BTW: Gibt es eigentlich jemanden, der die 200PS und 400Nm STANDHAFT (also nicht nur mal 100km ) fährt/ gefahren hat?!
Denn das wäre im Polo ja wirklich Wahnsinn.. Wenn ich mir überlege, dass die 130PS eigentlich schon sehr gut los legen in Verbindung mit dem - wahrscheinlich - 330Nm maximalem Drehmoment...
Wie müssen sich dann erst die 150PS samt 350Nm max. Drehmoment geschweige denn 200PS und 400Nm anfühlen

[cycleracer88]

BTW: Gibt es eigentlich jemanden, der die 200PS und 400Nm STANDHAFT (also nicht nur mal 100km ) fährt/ gefahren hat?!

Gibt es! Schau doch mal beim Alex vorbei. Sein 1.9er Ibi läuft in der aktuellen Ausbaustufe mit 265PS und mind. 450NM

[kochi_J-town]

Nochmal bezüglich LLK und Rohre:
Der Einfachkeit halber in Sachen Demontage, würde sich eine OEM-Verrohrung gut machen. Denn dieses Clipssystem ist wirklich genial. Da bei mir aber weiterhin das Problem mit den NSW besteht, habe ich mir gedacht, ggf. bei zb. Cupra-FMIC eine Querschnitt von 60mm beizubehalten und den Bogen, der in den linken Teil der Frontschürze reinragt (wo normalerweise die Nebler sitzen) auf 50mm oder gar 40mm zu verengen. Meine Frage nun, wie sich das auf die Ladeluft auswirkt. Eine Verengung des Querschnitts bedeutet ja Kompression, also steigen die LLT nochmals ein Stück. Desweitern ist es ja so, dass es zwangsläufig mehr Druck seitens des Verdichters bedarf, damit die Luft durch die Verengung "gedrückt" werden kann.
Andere Lösung wäre gleich komplett 40mm oder 50mm Querschnitt nehmen und den Komplett halten, also keine Verengung und keine Vergrößerung. Wie sieht es hierbei aus, was würde sich ggf. als sinnvoller herausstellen?
Ich tendiere ja zur ersten Lösung, da insgesamt ein größerer Querschnitt anliegt, dass heißt die Luft kann sich ein wenig mehr ausdehnen und der Druck und damit auch die LLT sinken. Würde dieser "Erfolg" durch eine zusätzliche Verengung wieder hinfällig werden

LG

[cycleracer88]

Der Einfachkeit halber in Sachen Demontage, würde sich eine OEM-Verrohrung gut machen. Denn dieses Clipssystem ist wirklich genial.

Die Cupra-Verrohrung ist jedoch auch mit Schlauchschellen verbunden!

Ein konstanter Durchmesser und wenige Rohrbögen sind natürlich zu bevorzugen. Wenn du wegen der Nebler event. ein 40er Rohr einbauen musst, dürfte das nicht eine so große Rolle für die LLT spielen, weil der LLK erst danach kommt.
60mm Schläuche halte ich v.a. beim Serienlader etwas übertrieben. Ulf bzw. Alex kann da sich auch noch was dazu sagen....

[kochi_J-town]

Die Cupra-Verrohrung ist jedoch auch mit Schlauchschellen verbunden!

Mist, habs auch gesehen. Habe mir beim Freundlichen mal die Bildtafel besorgt. Wenn ich das richtig sehe, sind da gerade mal 4 solcher Clipsverbindungen. Der Rest ist mittels Schlauchschellen gelöst.

Ein konstanter Durchmesser und wenige Rohrbögen sind natürlich zu bevorzugen. Wenn du wegen der Nebler event. ein 40er Rohr einbauen musst, dürfte das nicht eine so große Rolle für die LLT spielen, weil der LLK erst danach kommt.

Dennoch bedeutet eine Verkleinerung des Querschnitts (wenn auch nur minimale, kp in welchen Bereichen wir uns bewegen, glaube aber bald selber nicht, dass das so relevant ist) eine Erhöhung der LLT, welche zusätzlich vom LLK "bewältigt" werden müsste. Wo wir bei der nächsten Frage wären: Die normale 9n3-Front. Ich habe irgendwo mal die Maße des Cupra-FMIC gelesen, ich glaube sogar das Du, Cycleracer, das gepostet hattest. Weiß aber nicht mehr wo. Hast Du die zufällig noch im Kopf? Dann würde ich mal nachmessen, wies mit der Anströmung aussieht, nciht das die Hälfte des LLK verdeckt ist, dann würde nämlich Ulfs Upgrade-SMIC vollkommen reichen.

[ulf]

Dennoch bedeutet eine Verkleinerung des Querschnitts (wenn auch nur minimale, kp in welchen Bereichen wir uns bewegen, glaube aber bald selber nicht, dass das so relevant ist) eine Erhöhung der LLT, welche zusätzlich vom LLK "bewältigt" werden müsste.

Falsch: Vor der Engstelle steigen Druck und Temperatur, aber dahinter sinken beide wieder ab - und zwar noch vor dem LLK.
Das einzige was dabei nachhaltig steigt, ist die Laderdrehzahl, um den zusätzlichen Druckbedarf im Bereich der Engstelle zu füttern. Und gerade das sollte bei dem schon in der Serie leicht asthmatischen BLT-Lader tunlichst vermieden werden . . .

[kochi_J-town]

Dennoch bedeutet eine Verkleinerung des Querschnitts (wenn auch nur minimale, kp in welchen Bereichen wir uns bewegen, glaube aber bald selber nicht, dass das so relevant ist) eine Erhöhung der LLT, welche zusätzlich vom LLK "bewältigt" werden müsste.

Falsch: Vor der Engstelle steigen Druck und Temperatur, aber dahinter sinken beide wieder ab - und zwar noch vor dem LLK.

Freilich, hast natürlich Recht, dadurch das sich der Qerschnitt dahinter wieder vergrößert, kann sich ja die Luft wieder ausdehnen.. man sollte nicht nur von A nach B denken, sondern manchmal auch bis C

Das einzige was dabei nachhaltig steigt, ist die Laderdrehzahl, um den zusätzlichen Druckbedarf im Bereich der Engstelle zu füttern. Und gerade das sollte bei dem schon in der Serie leicht asthmatischen BLT-Lader tunlichst vermieden werden . . .

Also durchgehender Querschnitt, am besten die 60mm von LuFiKa bis Saugrohrklappenmotor.

[Zottel93]

Wenn es geht möglichst keine Verzweigungen oder so einbauen...jeder Bogen usw. ergibt einen Druckverlust..sieht man gut an der Bernoulli Gleichung...gleiche gilt auch für nen Auspuff usw.

Wenn mich mein Wissen in Strömungslehre nicht total täuscht ist eigentlich eine Rohrverjüngung nicht mit einem Druckanstieg, sondern mit einem Druckabfall verbunden...sprich...zuerst Druck hoch, v klein...an engstelle dann druck klein, v hoch...siehe auch http://de.wikipedia.org/wiki/Str%C3%B6m ... nd_Venturi

[ulf]

Also durchgehender Querschnitt, am besten die 60mm von LuFiKa bis Saugrohrklappenmotor.

Richtig
Und wenn dabei die Nebler im Weg sein sollten -> weg damit Ist IMO gegenüber einem potentiellen Laderschaden doch eine gute Alternative

Wenn mich mein Wissen in Strömungslehre nicht total täuscht ist eigentlich eine Rohrverjüngung nicht mit einem Druckanstieg, sondern mit einem Druckabfall verbunden...sprich...zuerst Druck hoch, v klein...an engstelle dann druck klein, v hoch...

Jup. Aber im Ergebnis bleibt insgesamt ein erhöhter Druckabfall entlang der Engstelle, den der Lader mit höheren Drehzahlen ausgleichen muß.