Die Saison ist vorbei und endlich finde ich Zeit, meinen Umbau-Thread wieder auf den aktuellsten Stand zu bringen. Dazu bin ich diese Saison leider fast gar nicht gekommen, obwohl sich bei meinem Polo so einiges getan hat.
Wie ich schon im letzten update erwähnt habe, möchte ich aktuell mit meinem Umbauten mehr in Richtung Performance gehen. Deshalb habe ich mich im ersten Schritt nach leichten 17 Zoll Felgen umgesehen, die gleichzeitig nicht absolut hässlich sind und die nicht jeder Fährt. Statt den standardmäßigen Ultraleggera sind es dann also die Leggera HLT von OZ Racing geworden.
Passend dazu sollte ein Sportreifen mit steifer Flanke her, um das Einlenkverhalten deutlich zu verbessern. Da ich mit dem Auto außer in meiner Freizeit eigentlich keine großen Strecken zurücklege, habe ich mich dann mit Semislicks für Renn- und Trackday-Reifen entschieden. Konkret wurden es die Proxxes R888 von Toyo.
Der Radsatz ist relativ leicht geworden: Ein Komplettrad wiegt genau
17,4 kg. Eine Felge soll
7,6 kg wiegen, woraus sich für den Reifen ein Gewicht von
9,8 kg ergibt. Die steifere Flanke spürt man beim Einlenken auf jeden Fall deutlich. Bemerkbar macht sich natürlicherweise auch das höhere Abrollgeräusch, welches gerade beim Einfahren der Reifen, leider doch an ein defektes Radlager erinnert. Insgesamt gefällt mir die Optik des neuen Radsatzes ganz gut.
Passend zur unteren Domstrebe, habe ich mir auch eine obere Domstrebe besorgt. Ich wollte unbedingt eine verstellbare haben, da nur solch eine in meinen Augen wirklich Sinn macht. Es war gar nicht so leicht da etwas passendes zu finden. Schließlich wurde es die verstellbare Domstrebe MA 1857 von OMP, die hervorragend über den 1.8T Motor passt. In Europa ist sie schon etwas schwieriger zu bekommen, deshalb musste ich sie bei einem italienischen Onlineshop für etwas mehr als 100€ mit Versand bestellen. Passend zur unteren Domstrebe habe ich auch die obere schwarz glänzend lackiert.
Nachdem ich bereits den Drosselklappenschlauch gegen einen verstärkten Silikonschlauch getauscht hatte, war nun auch der Ansaugschlauch an der Reihe. Da ich es aber nicht einsehe, für den Forge-Schlauch knappe 200€ zu bezahlen, habe ich mich für einen Schlauch von HG Motorsport entschieden.
Da ich, wie bereits lange angekündigt, endlich mehr Ladedruck fahren wollte, kam ich auch um den Austausch des Schubumluftventils nicht herum. Ich habe mir den Spaß gegönnt und mich für ein offenes, aber auch verschließbares Blow Off entschieden. Dabei war mir wichtig, ein qualitativ hochwertiges Ventil von einem renommierten Hersteller zu kaufen, daher wurde es das T9025 von GFB. Auf dem Foto noch mit provisorischem, blauen Silikonunterdruckschlauch.
Da ich mit diesen Klemmschellen von VW einfach nicht leben kann und ich die Silikonschläuche auf Ansaug- und Druckseite vernünftig befestigen wollte, habe ich mir bei boost products ein paar vernünftige, breite Schlauchschellen besorgt.
Es folgten ein paar Wartungsarbeiten am Fahrwerk: Zum einen habe ich mein Radlagergehäuse getauscht, an dem ein Gewinde sehr in Mitleidenschaft gezogen worden war. Gleichzeitig wurde gezwungenermaßen dann auch noch ein neues Radlager von SKF eingepresst. Vom Radlager und dem Radlagergehäuse habe ich leider kein Foto gemacht, daher muss ein Foto des alten Gehäuses reichen. Zusätzlich habe ich links und rechts neue Spurstangenköpfe von TRW verbaut. Als kleines Upgrade um mehr Negativsturz auf der Vorderachse zu erreichen, habe ich noch Traggelenke von der PQ25 Plattform, ebenfalls von TRW verbaut. Dazu mussten die Stehbolzen vorsichtig mit einem Hammer ausgeschlagen werden und mit einer Flex mit Schleifscheibe die Erhebungen um die Bohrungen abgeschliffen werden. Zusammen mit den originalen Mutterblechen passten die Traggelenke dann optimal.
Da mit demontiertem Radlagergehäuse die Situation einfach so günstig war, habe ich noch das alte Lenkgetriebelager durch eines von SuperPro ersetzt, da ich mir dadurch ein noch direktes Feedback in der Lenkung erhofft hatte. Allerdings kann ich mit den Semislicks im Nachhinein keinen wirklich spürbaren Unterschied feststellen.
Es folgte eine etwas unschöne Zeit, in der ich mit Fehlern im Motorsteuergerät zu kämpfen hatte:
- P0238 Geber für Ladedruck Signal zu groß
- P1297 Verbindung Lader-Drosselklappe Druckabfall
- P1152 Bank 1 Gemischadaption Bereich 2 Magergrenze unterschritten
- P1592 Signal Höhengeber/Ladedrucksensor unplausibles Verhältnis
Im Nachhinein ist die Fehlerlage eigentlich ziemlich eindeutig, jedoch stand ich zunächst etwas auf dem Schlauch: Der Polo hatte einfach keinen guten Durchzug mehr und bei mehrfachem kurzen Gasgeben hintereinander „verschluckte“ der Motor sich und rußte aus der Abgasanlage. Ich hatte zunächst das Ventil der Kurbelgehäuseentlüftung im Verdacht, das war jedoch in Ordnung und hielt in Sperrichtung dicht. Also hab ich mir extra einen Stopfen zum Abdrücken besorgt und die Ladeluftstrecke abgedrückt. Es stellte sich jedoch heraus, dass alles dicht war. Anschließend habe ich noch die Drosselklappe penibel gereinigt, mit neuer Dichtung wieder verbaut und mit VCDS angelernt, doch auch das konnte die Symptome nicht beheben. Mit etwas Glück habe ich den Fehler schließlich doch entdeckt, als ich mal wieder die Frontschürze demontiert hatte: An dem Stecker des Ladedrucksensors in der Ladeluftstrecke war ein Kabel abgerissen, da das Sensorkabel dank der neuen Verrohrung des Upgrade-Ladeluftkühlers nun zu sehr unter Spannung stand. Also habe ich ein neues Steckergehäuse inkl. neuer Pins gekauft, einbaut und siehe da: Alles war wieder in Ordnung.
Die nächste Sache, die kaputt ging, war mein Hecköffner. Die Heckklappe ließ sich nicht mehr öffnen, außer manuell mit dem Schlüssel. Nach der Demontage der Verkleidung wusste ich auch, woran das lag. Der weiße Stellmotor hatte sich in seiner Verschraubung gelöst und so verdreht, dass der Stößel den Metallhebel zum Öffnen des Mechanismus nicht mehr berührte. Im Zuge dieser kleineren Reparatur habe ich noch direkt den Hecköffner gecleant. Dazu bin ich nach pimpowskis Anleitung vorgegangen, das heißt, ich habe den originalen Hecköffner behalten, gespachtelt, gefüllert und lackiert. Zusätzlich musste natürlich der originale Schließzylinder entsprechend gekürzt werden.
Vor einigen Monaten hat der User -creez- ein Modul zum Nachrüsten einer Zusatz MFA entwickelt, welche sich in den herkömmlichen Tacho integrieren lässt und interessante Werte wie Ladedruck, Öltemperatur, Ansauglufttemperatur, Wassertemperatur, Tankinhalt und Batteriespannung anzeigen kann. Ich hatte immer gedacht, dass ich für solche Features das sehr teure KI mit großer MFA bräuchte, also habe ich sofort ein solches Modul bestellt und anschließend mit seiner Anleitung hier aus dem Forum und ein wenig Nachdenken erfolgreich eingebaut. Es lässt sich über den normalen Lenkstockschalter durchschalten und darüber hinaus auch ein- und ausschalten.
Es folgte wieder eine kleinere Wartungsarbeit an meiner Abgasanlage. Die Verbindung des Endschalldämpfers zum Rest der Abgasanlage war undicht geworden, da die alte, dicke Metallschelle das Rohr nicht vollständig umschlossen hatte, sondern unten zusammenquetschte, wodurch eine Art Falte entstanden ist, durch die Abgase entweichen konnten. Von Bastuck gibt es schellen, die komplett rund sind und eine solche habe ich dann verbaut.
Nun folgt, was viele hier sicher am meisten interessiert und worauf ich mich in dieser Saison auch am meisten gefreut habe. Das
Chiptuning bei SKN. Im Internet bietet SKN drei Leistungsstufen an: Stage 1 mit 185 PS, Stage 2 mit 200 PS und Stage 3 mit 230 PS. Da ich bereits viele Komponenten, die meiner Meinung nach zu einer Stage 3 gehören, verbaut hatte, wollte ich von SKN wissen, welche Hardware für Stage 3 notwendig sei. Neben meiner 3 Zoll Downpipe und Abgasanlage, dem großen Ladeluftkühler und dem Sportluftfilter sind kältere Zündkerzen und ein anderer Benzindruckregler erforderlich. Da ich bereits die großen Zündspulen vom Audi R8 verbaut habe, konnte ich ohne weiteres auf die PFR7Q Zündkerzen von NGK umrüsten, der Elektrodenabstand macht da keine Probleme. Statt dem serienmäßig verbauten 3 bar Benzindruckregler, verwendet SKN einen mit 4 bar. Bevor ich also zu SKN gefahren bin, habe ich meinem GTI noch einen Service gegönnt. Vor dem Ölwechsel habe ich eine Motorspülung von LiquiMoly dem warmen Motoröl hinzugegeben und den Motor zehn Minuten im Leerlauf laufen lassen. Anschließend kam frisches 0W40 Mobil1 Öl hinein, zusammen mit einem frischen Ölfilter und den neuen, kälteren Zündkerzen. Bei der Gelegenheit habe ich auch noch die Höherlegung des Öldeckels entfernt, da ich ohnehin ohne die Plastik-Motorabdeckung rumfahre. Den neuen 4 bar Benzindruckregler von Bosch habe ich besorgt, jedoch noch nicht einbaut.
Für die Leistungssteigerung hatte ich mir natürlich den heißesten Tag im August rausgesucht. Es waren unfassbare 32°C Außentemperatur, was für die Leistungsmessung natürlich nicht gerade vorteilhaft war. Dennoch erreichte der Polo bei der Eingangsmessung genau seine Serienleistung von 111 kW (151 PS) und 211 Nm, als korrigierte Norm-Werte. Nach dem Einbau des Benzindruckreglers und der Hinterlegung von Stage 3 im Steuergerät leistete der Polo trotz 32°C Außentemperatur stolze
162 kW (220 PS) Norm-Leistung und
298 Nm Norm-Drehmoment. Die Diagramme der unkorrigierten Messungen seht ihr in dem Diagramm und entsprechen der Tatsächlichen Leistung bei 32,9°C und 49% Luftfeuchtigkeit.
Auf das TÜV-Gutachten warte ich aktuell leider immer noch, da hat SKN anscheinend eine recht lange Warteschlange. Mit der Leistung und der Drehmomententfaltung bin ich jedoch wirklich sehr zufrieden. Allerdings machte sich bereits nach wenigen Tagen die Mehrleistung unangenehm bemerkbar: Durch die starken Nickbewegungen des Motors ist ein Halter meiner Downpipe abgerissen. Ich habe bei BK Performance, die mir damals meine Abgasanlage handgefertigt haben, angerufen und sofort einen Termin zur kostenlosen Reparatur bekommen. Ich wurde vorort jedoch darauf hingewiesen, dass die Ursache auf jeden Fall in einem defekten Motorlager liegen wird. Also habe ich mir anschließend vorsorglich direkt das Motorlager original von VW und das Getriebelager von Febi Bilstein besorgt und beide Lager getauscht. Und tatsächlich: Das Getriebelager war wirklich komplett ausgeleiert. Der Motor bewegt sich nur spürbar und sichtbar weniger beim Anlassen. Gerade beim Fahren, Schalten und Gaswegnehmen fühlt sich das Auto komplett neu an. Der Wechsel hat sich also wirklich sehr gelohnt! Kann ich jedem empfehlen! Auf die harten PUR-Lager habe ich hier bewusst verzichtet, da ich auf die vertikale Lagerung des Motors nicht verzichten und keine unschönen Vibrationen wollte.
Ein wenig Fahrspaß durfte auch 2016 nicht fehlen, daher habe ich mit diesem Set-Up gegen Ende der Saison noch an einem PKW-Intensivtraining vom ADAC teilgenommen und bin eine Runde auf dem Nürburgring gefahren. Während die Semislicks beim Intensivtraining auf den ständig nassen und rutschigen Untergründen mehr als bescheiden waren, zeigten sie auf der Nordschleife ihr ganzes Potential. Bereits nach wenigen Minuten bauen die Semislicks richtig Temperatur und damit auch Grip auf, sodass man wirklich Vertrauen bekommt und sich vorsichtig an den querdynamischen Grenzbereich des Polos ran zu tasten traut.
Ich weiß, sehr viel Text, viele Bilder. Das war’s für die Saison 2016. Über Kommentare und Anregungen freue ich mich natürlich wie immer