Teilverstopfte Luftwege dank AGR-Pampe? Siehe Bilder in http://community.dieselschrauber.de/vie ... php?t=3095ABER: er Rust immer noch bei normaler Fahrt. Was kann das nur sein.
Oder Ventile die nicht mehr richtig öffnen, wegen verschlissener NW oder defekten Hydros?
Was meinst Du mit "normaler Fahrt"?
Für das AGR-Ventil kann ich keine Ferndiagnose abgeben -> MWB 3 loggen im Teillast-Bummelbetrieb unterhalb ca. 2700 rpm, da sieht man ob es noch richtig arbeitet.Hat das Ventil jetzt vielleicht ein mitbekommen oder sollte ich mir doch wieder in Originalen Luftfilter einbauen? .
Der OEM-LuFi macht sicher Sinn, wenn Du den Motorverschleiß nicht länger beschleunigen willst, siehe motor-tuning/tuning-der-9n-9n3-motoren- ... t2971.html
Die Filterwirkung von "Sport"luftfiltern wird gewöhnlich in der Werbung bestenfalls mit Leerfloskeln wie "optimal" u.ä. thematisiert, weil genau dort ein weiteres Problem liegt.
Klappt man in Gedanken einen OEM-Papierfilter auseinander so daß die durchströmte Fläche komplett sichtbar wird, und macht dann das selbe mit einem "Sport"luftfilter für den gleichen Motor, dann wird schnell klar, dass letztere meist nur Bruchteile der OEM-Filterfläche haben. Wären diese Miniflächen genauso feinporig wie das OEM-Material, dann wäre der Strömungswiderstand gegenüber dem OEM-Filter (entsprechend dem Verhältnis der Filterflächen) deutlich erhöht, und das Werbeargument der höheren Luftdurchlässigkeit des "Sport"filters ins genaue Gegenteil verkehrt.
Welche Möglichkeiten gibt es, um den Strömungswiderstand eines "Sport"filters trotzdem unter die Daten des OEM-Teils zu drücken?
1. man vergrößert die Filterporen so weit, bis eine kleine "Sport"filterfläche weniger Strömungswiderstand erzeugt als die OEM-Filterfläche
2. man wählt spezielle Meßbedingungen, indem z.B. ein wassergetränkter und / oder stark verschmutzter OEM-Filter mit einem trockenen, sauberen "Sport"filter verglichen wird (auch wenn ggf. empfohlen wird, den "Sport"filter eingeölt zu betreiben).
Inwieweit letzteres praktiziert wird, dürfte schwierig herauszubekommen sein.
Die Porengrößen von OEM- und "Sport"filtern lassen sich dagegen leicht vergleichen, indem man beide Teile mal aus der Nähe anschaut, ggf. mit einer Lupe.
Wenn die Poren des "Sport"filters gegenüber dem OEM-Filter wie offene Scheunentore für angesaugten Dreck wirken, empfehlen die Einbauempfehlungen der "Sport"filters gewöhnlich das Einölen der Filterfläche.
Die praktische Wirkung des Einölens kann man anhand des Scheunentor-Vergleichs erahnen, indem man sich vorstellt, den Rahmen des Tors mit doppelseitigem Klebeband zu beziehen: aller Dreck, der nicht zufällig den Rahmen streift, wird weiterhin durchkommen.
Weiterhin können in der Saugluft mitgerissene Filteröltröpfchen sich auf dem Luftmassenmesser (sofern vorhanden) absetzen und Leistungsverluste bzw. einen vorzeitigen Ausfall des LMM durch falsche Meßwerte bewirken.
Öl und durchgelassener Dreck können sich auch im Bereich der Drosselklappe als schwarze Pampe absetzen und bei den Benzinern den Leerlauf-Ansaugquerschnitt so weit verringern, daß Motorlaufstörungen auftreten (Stottern, schwankende Drehzahl usw.).
Insgesamt ist die Filterwirkung von "Sport"luftfiltern meist schlechter als beim OEM-Filter, d.h. der Motor saugt mehr und gröberen Dreck ein und verschleißt entsprechend schneller. Wenigstens das ist ein echtes Motorsport-Feature, denn hochgezüchtete Rennmotoren sind oft nur dafür ausgelegt, ein Rennen lang durchzuhalten
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