Hohe LLT und Ladedruck-Notlauf beim 96kW TDI (BLT / EU4)

[Marco89]

Joa Tuning....

Würd ich ja gerne aber ich weis nicht zu 100% was der Block wirkllich aushält und dann hab ich auch noch EDC17.

Wie sind deine erfahrungen mit dem 100ps wieviel halten die aus?

[Spatenpauli]

Joa Tuning....

Würd ich ja gerne aber ich weis nicht zu 100% was der Block wirkllich aushält und dann hab ich auch noch EDC17.

Wie sind deine erfahrungen mit dem 100ps wieviel halten die aus?

Ich hatte 136 PS und 320 NM, da währe aber eine Sportkupplung sinvoll, da die Normale nur bis 290 nm geht. Habe ihn in 31 Monaten bis 100 000 km ohne Probleme gefahren und mein Nachfolger hat jetzt über 160 000 runter und es wurde bisher nur die Kupplung gewechselt. Auch der Oelverbrauch liegt mit 0,5 Liter pro 10 000 km, im normalen Bereich.

MfG aus Bremen

[Marco89]

Danke für deine Antwort hört sich gut an.

Hat jemand erfahrungen bei 160ps+ beim 100ps?

[majesty78]

Danke für deine Antwort hört sich gut an.

Hat jemand erfahrungen bei 160ps+ beim 100ps?

Ich sag nur: EDC17....geht derzeit nur zum Lesen aber nicht zum Beschreiben...außer jemand hätte in den letzten Tagen einen durchbruch geschafft von dem ich nichts weiß...


Lg Alex

[chrisworldsplash]

Wozu brauhcst du den log?

Als Anhalt für die LLT eines TDI mit der Cupraschürze.
Leider hast Du "nur" den 74kWler, bei dem die LLT dank niedrigerem LD eh nicht so problematisch ist. Daher sind Deine max. 35K üAT (im Vergleich zu den 96kW TDIs) erstmal nicht soo sensationell.

Der 74kW TDI mit DPF (Motorkennbuchstabe: BMT) ist nicht ein 74kW TDI (Motorkennbuchstabe: ATD, AXR) mit eingebautem Partikelfilter.

Es scheint so, als wäre es ein Motor aus der Golf-Plattform-Produktion. Z.B. der Zylinderkopfdeckel sieht ganz anders aus als Vergleichbare 1.9 TDIs (ATD, AXR, ASZ, BLT). Auch der Turbo vom BMT ist nicht derselbe wie vom ATD, AXR. Ich vermute mal, es handelt sich um einen beschnittenen 77kW Motor aus o.g. Produktpalette, den es ja recht früh schon ab Werk mit DPF gab.

[Marco89]

Ist das jetzt gut oder schlecht?

[majesty78]

@Marco: Wenn Du ein EDC17 Steuergerät hast, kannst Dir Dein Tuning derzeit sowieso in die Haare schmieren.

Lg Alex

[Marco89]

Ja das ist mir auch klar. Ich denk aber gerne mal im voraus was ich vllt irgendwann mal machen kann

[ulf]

BTT

Mittlerweile habe ich auch ein Log eines BLT im 9N1 (mit werksmäßigen Neblern).
Der liefert ebenfalls LLT-Werte bis ~ 80K üAT, also im Prinzip ähnlich mies wie der 9N3.

Im Augenblick bleibt mir als einzige Erklärung, daß der Lader (Verdichter) des BLT einen deutlich schlechteren Wirkungsgrad hat:
Bei 1,3 bar LD und 75% adiabatem Wirkungsrad liegt die Verdichter-Austrittstemperatur bei 105K üAT, bei 60% Wirkungsrad sind es 130K üAT, d.h. 25K Differenz.
Hinter dem SMIC können (je nach dessen Wirkungsgrad) durchaus noch 13K Differenz übrigbleiben, wie z.B. beim Vergleich ASZ - BLT im 9N1.

Wenn diese Vermutung stimmt, dann sind die BLT-Fahrer so lange mit auffällig hohen LLT gestraft, bis sie einen anderen Turbolader mit besserem Wirkungsgrad montieren oder ein radiales LLK-Upgrade machen (lassen)
Das heißt aber nicht, daß Verbesserungen am Kühlluftweg des Serien-SMIC ohne Ladertausch sinnlos sind

[ulf]

Ich habe mal einen "Musterumbau" der Luftführung zum SMIC gemacht.
Materialbedarf:
etwas Pappe zum Schablonen-Schneiden,
ein leerer 5-Liter-Scheibenfrostschutzkanister,
etwas Klingeldraht
Gewebeband.

Werkzeug:
eine Haushaltsschere,
ein Heißluftgebläse zum Formen des Kanistermaterials,
2 Holzbrettstücke zum Plätten des erwärmten Kanistermaterials,
eine (Klein)Bohrmaschine mit ~ 2 mm Bohrer
eine Zange zum Zuschneiden des Klingeldrahtes (= Nahtmaterial zwischen Serien-Luftführung und dem Zusatzteil, auf den pics in grün zu erkennen).

Da der SMIC schräg-hängend montiert ist, sollte die Schablone für das Zusatzstück unbedingt am Fahrzeug bei montierter Luftführung angefertigt werden. So kann am ehesten erreicht werden, daß die Oberkante des Zusatzstückes nicht mit dem Stoßfängerblech kollidiert, und die Außenkante bündig am Schloßträger anliegt (siehe unten in Bild "13 Luftführung ori_mod 2.jpg").

Werks-Luftführung und das angepaßte Zusatzstück bilden zusammen einen Lufttrichter ohne unnötig querstehende Brems-Flächen oder scharfe Kanten, hinter denen Wirbel entstehen würden, die wiederum die Fahrtwind-Energie zum Durchströmen des Kühlnetzes verrringern.
Vorteil Nr. 2 gegenüber der Werks-Konstruktion: Der Trichter ist insgesamt dicht, so daß auf dem Weg zwischen Spoilergitter und SMIC nichts vom eingefangenen Fahrtwind verlorengeht.
Vorteil Nr. 3: Der Trichter hat das größtmögliche Öffnungsprofil. Falls unbedingt NSW verbaut werden / bleiben sollen, findet die Kühlluft maximale Strömungsquerschnitte um die Lampen herum, so daß die LLT-Erhöhung durch die Nebler relativ gering ausfällt.

Da der 9N3 den gleichen "unvollständigen" Kühllufttunnel hat, müßte der Umbau prinzipiell auch dort machbar sein. Anschließend kann das Luftleitstück hinter dem inneren Teil des Spoilergitters weggelassen werden, das in einem unnötig steilen Winkel zur Fahrtwindströmung steht und entsprechend viel Strömungsenergie auffrißt, anstatt sie zu SMIC zu leiten.
EDIT
Die pics von Snoopy und CWS scheinen einen etwas anders geformten Serien-Kühllufttunnel zu zeigen als beim 9N1. Evtl. muß das Zusatzstück für den 9N3 auch ein Unterteil bekommen, damit der Lufttrichter nach unten dicht wird!
Oder man kauft für den Umbau die Luftführung, die auf den Bildern zu sehen ist: 6Q0 121 467 A für ca. 10€.

Zur Praxis mit dem milchglasfarbigen Kanister-Plastik:
Bevor das Zeug schmilzt, zeigt es praktischerweise den "ganz-weich-Zustand" an, indem es glasklar wird. Am besten (und dauerhaft) ist es zu formen, wenn es halb bis 3/4 durchsichtig ist, darüber wird es zu labberig und rißanfällig.
Am besten erst mal an einem Abfallstück üben

[Spatenpauli]

Hallo Ulf,
dieses ist die optimale Lösung.

MfG aus Bremen

[ulf]

Der 9N3 scheint wirklich ein harter Brocken zu sein, was die Senkung der LLT angeht:
Auch mit diesem Umbau

steigt die BAB-Vollgas-LLT nach Snoopy's Logdaten bis rund 80K üAT.

Nachdem ich mir mal einen 9N3 von Nahem angesehen habe, ahne ich auch warum:
Das nachträglich geöffnete Spoilergitter-Außenteil liegt schon deutlich in der Nach-hinten-Rundung der Frontschürze. Daher dürfte dort nicht mehr viel Fahrtwind einzufangen sein.

Bleibt IMO als Lösung eigentlich nur noch, die Luftführung wie oben beschrieben auf "Volltrichter" umzubauen, und die Abluftöffnung in die Radhausschale zu schneiden

[majesty78]

Das is ja ein Wahnsinn!
Bei der nächsten Generation is dann bald gar keine Öffnung mehr drin, ziel die Designer mehr zu sagen haben als die Techniker....

Lg AlexXx

[ulf]

Bei der nächsten Generation is dann bald gar keine Öffnung mehr drin, ziel die Designer mehr zu sagen haben als die Techniker....

Den Sieg den Designer kann man schon beim 9N1 erkennen:



Nebler im wirksamsten, graden Strömungsweg zum SMIC

Auch wenn die LLT des ASZ noch deutlich niedriger sind als beim BLT (siehe oben / Verdichterwirkungsgrad), hätte spätestens bei der Umstellung auf BLT die Kühlluftführung zum SMIC ab Werk optimiert werden müssen.

[Snoopy_85]

Der 9n3 schaut ja optisch feiner aus mit seiner überarbeiteten Front, ist für mich keine Frage, aber ob NUR die Designer Schuld sind an den schlehcten Kühlwerten... ??? Eine Wirkliche Verbesserung konnte ich ja mit dem Freischneiden noch nicht erlangen, leider

Die Bastelstunde mit dem Lufttunnel ist schon vorgemerkt bei mir, aber momentan muss ich mich n bisl um meinen Unikram kümmern (Wohnung, umziehen usw), da das Semester bald wieder losgeht... vllt schaffe ich es am Wochenende ja

Aber da muss es doch noch andere Unterschiede geben zum 9n1, die dazu beitragen, dass die Kühlleistung so bescheiden ausfällt... oder nit ?? Sind ja immerhin noch stolze 30 Grad Differenz Kühlleistung vom Ulf zu meinem Baby

und wenn man bedenkt, dass wir zur Zeit Aussentemperaturen im Bereich um die -5°C bis 10°C haben, dann freu ich mich eher weniger auf den kommenden Sommer

[ulf]

Aber da muss es doch noch andere Unterschiede geben zum 9n1, die dazu beitragen, dass die Kühlleistung so bescheiden ausfällt... oder nit ?? Sind ja immerhin noch stolze 30 Grad Differenz Kühlleistung vom Ulf zu meinem Baby

Meine aktuelle Vermutung geht in Richtung Verdichter-Wirkungsgrad, siehe mein Post weiter oben (vom 14.02.).
Das hieße, daß die Ladeluft-Eintrittstemperatur beim BLT deutlich höher liegt als beim ASZ, und der SMIC die Ladeluft auch bei gleicher Kühlluftdurchströmung (die müßtest Du erst noch erreichen!) nicht so weit runterkühlen kann wie beim ASZ.

[Snoopy_85]

Ladeluft-Eintrittstemperatur beim BLT

Ich als noch Laie versuche mich mal an der Deutung:

Ladeluft-Eintrittstemperatur = Die Luft, die vom Abgasturbo aus in den LLK hineinströmt, um dort dann gekühlt zu werden. Richtig ?

Das würde dann bedeuten, dass der Turbolader vom BLT im Normalbetrieb heisser wird als der Turbolader vom ASZ und dass dadurch folglich auch die Luft, die dieses warme/heisse Metall durchströmt dadurch heisser wird... kommt das hin ?

Begründungen hierfür sind ? EURO-4 Norm ?? Was noch / sonst ?

[ulf]

Ladeluft-Eintrittstemperatur = Die Luft, die vom Abgasturbo aus in den LLK hineinströmt, um dort dann gekühlt zu werden. Richtig ?

Richtig.

Das würde dann bedeuten, dass der Turbolader vom BLT im Normalbetrieb heisser wird als der Turbolader vom ASZ und dass dadurch folglich auch die Luft, die dieses warme/heisse Metall durchströmt dadurch heisser wird... kommt das hin ?

Vermutlich nicht ganz.
Wir (bei DS) gehen eher von einem schlechteren Verdichterwirkungsgrad des BLT-Verdichters aus, der neben der unvermeidlichen Kompressionshitze (= der Fahrradluftpumpen-Effekt) noch einen Haufen "Abfallwärme" produziert, der zusätzlich auf die Frischluft übertragen wird.
Der ASZ-Verdichter produziert dann weinger Abfallwärme, und daher kommt die verdichtete Luft weniger heiß heraus als beim BLT.

Begründungen hierfür sind ? EURO-4 Norm ?? Was noch / sonst ?

Da stochern wir auch im Dunkeln . . . Fakt ist jedenfalls, daß der BLT-Lader eine andere Teilenummer hat als der vom ASZ.
Warum?
[Spekulation ON]
Entweder mußte wegen EU4 ein abgastemperaturbeständigerer Lader gebaut werden, und damit die Kosten im Rahmen bleiben, akzeptiert man einen Verdichter mit größeren mechanischen Toleranzen = schlechterem Wirkungsgrad,
oder man hat für den BLT ohne technische Notwendigkeit einen billigeren Lader mit größeren mechanischen Toleranzen geordert. Dann könnte als Lösung des LLT-Problems der alte ASZ-Lader vom Polo / Ibiza / Fabia (KP39B) oder auch der aus der G4-Plattform (Garrett GT1749VA) verbaut werden.
[Spekulation OFF]

[yourman]

sodele, ich hab mir jetzt auch endlich mal vagcom aufm carpc installiert... wenn ich dat kabel mal wieder zurückbekomme werde ich auch mal ne logfahrt machen was meine temps so sprechen

[ulf]

Die Bastelstunde mit dem Lufttunnel ist schon vorgemerkt bei mir, aber momentan muss ich mich n bisl um meinen Unikram kümmern (Wohnung, umziehen usw), da das Semester bald wieder losgeht... vllt schaffe ich es am Wochenende ja

Wenn Du die Schürze unten hast, könntest Du grade noch den SMIC demontieren (3 Schrauben, 2 Clips-Rohrverbindungen und 1 Kabelstecker -unterhalb des Dieselfilters- lösen) und mal sicherheitshalber in einen der Anschlüsse reingucken, ob die Rotstiftstrategen womöglich inzwischen die Innenlamellen wegrationalisiert haben.

Kann ich mir zwar kaum vorstellen, aber sicher ist sicher . . .