Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Inspektionen, allgemeine Fragen zum Motor und weiteres

Forumsregeln
Dieses Unterforum wird streng moderiert. Folgende Kriterien sind zu beachten:

- sinnvoller und passender Topic-Titel
- vorhergehende Suche, um passende Topics zu finden und ggf. zu erweitern
- nur in diese Kategorie passende Topics
- Auswählen eines geeigneten Unterforums, wenn vorhanden
- kein Spam, kein OffTopic
Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 11. Mär 2017, 20:24

Hallo allerseits,

ich habe da mal eine kleine Bitte an alle, die an einen BBY/BBZ/AUA/AUB/BKY (bevorzugt BBY/BBZ) herankommen und ein Diagnosesystem haben. Wichtig ist, dass es von der Generation her grob zum BBY passt (bevorzugt also BBY oder BBZ), also am besten eine Magneti Marelli 4MV hat, aber vermutlich tun es Magneti Marelli 4LV (AUA/AUB) und Magneti Marelli 4TV (BKY) auch.

Was ich bräuchte, wäre ein Blick in die Messwertblöcke 36 und 41 bei KALTEM und AUSGESCHALTETEM Motor. Kalt muss nicht "über Nacht gestanden" heissen, es genügt vermutlich, wenn die Kiste 10 Minuten gestanden hat. Wichtig ist, dass die Nachkatlambdasonde schon wieder ausreichend kalt ist, um unter ihrer Betriebstemperatur zu sein. Bei der Messung darf der Motor NICHT laufen.

Also einfach VCDS o.ä. ranstecken, Zündung an, NICHT starten, Messwertblock 36 und 41 auslesen und fertig. Wichtig ist in MWB 36 die Spannung der Lambdasonde und in Block 41 der Widerstand der ZWEITEN Sonde (rechtes Feld, Bank 1 Sonde 2), also Nachkat.

Wäre prima, wenn mir da jemand helfen könnte, denn ich brauche zur weiteren Fehlereingrenzung Vergleichswerte. Von daher wäre es auch schön, wenn der fragliche Motor von der Lambdasonde nach dem Kat her in Ordnung ist.

Viele Grüße und vielen Dank,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild

Dieses Projekt wird durch Werbung finanziert. Lästig? Dann werde einfach Teil unserer Community! Jetzt kostenlos registrieren!

Benutzeravatar

Dieselaktivist
Beiträge: 2455
Registriert: 19. Aug 2006, 14:23
Hat sich bedankt: 39 Mal
Danksagung erhalten: 130 Mal
Alter: 34

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Dieselaktivist » 12. Mär 2017, 13:55

Wenn Du jetzt ein Stg. übrig hast, könnte ich Dir auf das Ding einen Datenstand Deiner Wahl flashen wenn Du mir das Ding per Post schickst.
Gib mal bitte die Teilenummer her, ich gucke mal welche Datenstände ich habe.
Biete Hilfe beim Anlernen und Codieren von Wegfahrsperren, Kombiinstrumenten und Motorsteuergeräten - Fragen hierzu bitte per PN.
Fahrzeuge: Polo 9N3 GTI CUP Edition  

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 12. Mär 2017, 14:19

Hi,

da ist schon der neueste Datenstand (5084 für 036 906 034 DE) drauf... bringt also keine Änderung. Es ist kein Softwareproblem... es ist Hardware (entweder MSG oder die Sonde, dafür suche ich die Vergleichswerte).

Trotzdem vielen Dank!

Viele Grüße,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild


hannes69
Beiträge: 106
Registriert: 25. Aug 2008, 21:31
Wohnort: Regensburg
Hat sich bedankt: 1 Mal
Danksagung erhalten: 13 Mal
Alter: 38

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon hannes69 » 12. Mär 2017, 21:51

Ich geb einfach mal meinen Senf dazu.
ich hab den anderen zugehörigen Beitrag auch gelesen.
Ich hab aufm Hof nen Polo 9N AWY stehen und nen Passat 3BG (BJ 2003, also auch aus der Zeit und VW).
Bdeide haben jeweils 2 Sprungsonden, beide Karren zeigen bei Zündung an bzw. bei Motorlauf vor der Lambdazuschaltung (closed loop) konstant 0.43 oder 0.46V für beide Sonden jeweils. Die werden also wie beschrieben vom Motorsteuergerät mit der Spannung beaufschlagt, weil sie ja kalt keine Spannung abliefern (weswegen sie ja erst mal geheizt werden, bis der Motor warm ist).
D.h. das Motorsteuergerät klatscht halt erst mal als default die mittlere Spannung gemäß Lambda = 1 also 500mV drauf. Dann wenn warm wird der reale Wert verwendet. Wie Du schreibst scheinen die realen Werte dann plausibel, d.h. das Motorsteuergerät wirft den Fehler vermutlich nicht, weil die Sonde falsche Werte im normalen Betrieb liefert, sondern weil die von Dir gemessenen (und auch vom Motorsteuergerät angezeigten) 70mV eben nicht so ganz korrekt erscheinen.
Ich hab selber leider nie nachgemessen, ob die 500mV auch tatsächlich so anliegen. Aber wenn Du selber 70mV manuell mißt und im VCDS auch so angezeigt werden, unterstelle ich mal keinen Fehler bei der Messung.
Logischerweise hätt ich ja auch vor Deiner Messung am Steuergerät selber auf ne schlechte Kontaktstelle oder dergleichen getippt. Wenn 70mV anliegen (aber eben nicht 0) und es soltlen 500mV sein, dann muß der Rest ja irgendwo abgeblieben sein, es sei denn, sie liegen eben gar nicht erst voll an.
Nun nach Deiner Messung am Steuergerät, find ichs allerdings äußerst seltsam und auffällig, daß Du zwei Mal die gleichen 70mV mißt, wenn ich das richtig verstanden habe.
An soviele Zufälle kann man eigentlich nicht glauben. Soll da bei zwei verschiedenen Steuergeräten rein zufällig der gleiche Spannungswandler (oder was auch immer) verreckt sein? Steuergeräte können so einiges ab, die gehen auch wirklich eher selten kaputt. und dann noch 2x der identische Fehler...
Bevor Du da noch ewig rumtust, würd ich, um das ganze zu vereinfachen, folgendes vorschlagen:
erst mal neue Lambda kaufen. Wenns ne universal ist, oder ne erwiesenermaßen funktionierende gebrauchte, dann kommt man da mit 50 Euro weg. Im übrigen geht da JEDE Sprungsonde 0-1V mit den 4 Kabeln, die unterscheiden sich dann nur im Stecker! Ich würd da nie ne neue mit Stecker für 150 Euro + kaufen, gibt keinen Grund dafür. Sonde her, 4 Kabel knipsen, Schrumpfverbinder dran, fertig. Hab meine Sonden bei ca. 120K km prophylaktisch getauscht, ewig halten sie eh nicht, und hab mir gedacht bis 240K sollte dann Ruhe sein, ob mein AWY mehr macht is eh fraglich.
Neue Sonde erst mal, weil man die dann als Fehlerquelle abhaken kann, sie wie beschrieben eh nicht teuer ist und die ab 100K km eh immer träger werden und eh mal getauscht gehören.
Diese Sonde würd ich dann verbauen und mit 4 Adern unter Umgehung des Originalkabelstranges direkt an das Motorsteuergerät dranhängen. Damit ist dann auch die Vedrahtung ausgeschlossen. Wenn nun der Fehler auftauscht, ist es das Steuergerät. Dann hast ja noch dein zweites Steuergerät, wenn das den Fehler dann auch hat, hast Du wirklich 2 defekte Steuergeräte.
Was bleibt anderes übrig? Werkstätten nehemen sich selten wirklich die Zeit, ziehen Dich gerne über den Tisch, und jublen Dir am Ende sowieso ein neues Steuergerät, 2 neue Originallambdasonden und einige Stunden Diagnose und Arbeitszeit unter. Führt also eher nicht weiter. Aufgeben und den Hobel wegwerfen wohl unverhältnismäßig und langweilig.
Dann bleibt ja nur weiterhin SYSTEMATISCH Fehler eingrenzen siehe oben. Ich schlag das so vor, weil ich selber schon durchaus die Wahrhaftigkeit des Spruchs "wer mißt, mißt Mist" erlebt habe. Am Schluß hat doch mal ein Meßgerät ne Macke, man halt mal nen falschen schienbar plausiblen logischen Schluß getroffen, Reparaturleitfäden und dergleichen drücken sich auch mal mißverständlich aus und meinen was ganz anderes usw.
Ich unterstell hier keine Fehler bei Deiner Diagnose, ich sag nur aus eigener Erfahrung, daß man mnachmal ungewollt und trotz aller scheinbaren Logik aufm Holzweg sein kann.
Aus welchen Gründen auch immer is das alles irgendwie plausibel, Deine Verdrahtung stimmt, Deine beiden Steuergeräte sind OK und am Schluß is einfach die Lambdasonde am A. Ich würde das nicht ausschließen, obwohl alles was Du scxhreibst auch mir plausibel erscheint...
ICh würd auch immer von der Reihenfolge her mit geringsten Kosten und Aufwand beginnen. Erst mal Verdrahtung, dann Sonde, dann Steuergerät, dann VW Händler (oder Verschrottung, bin mir nicht sicher was besser ist hehe).
Sorry für Aufsatz und Schreiben im Block, gerade keine Lust auf Textformatierung :)
Fahrzeuge: Polo 9N Basis  

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 12. Mär 2017, 22:50

Hi,

danke für deine Gedanken! Meine gehen inzwischen in die gleiche Richtung, zumal es alles andere als sicher ist, dass der RLF an der Stelle wirklich fehlerfrei ist.

Ich plane aber noch einen Zwischenschritt vor dem Tausch der Lambdasonde: Ich habe aus der Schaltungsbeschreibung einer (anderen) Auswerteschaltung für Sprungsonden heraus das grobe Funktionsprinzip der Auswerteschaltung nachvollzogen. Dort ist der Grundgedanke, dass eine KALTE Sonde eine sehr hohe Impedanz im Megaohmbereich hat. Eine WARME Sonde liegt im Bereich von 10 KOhm. Bei jener Schaltung liegt ein 1,2 MOhm-Widerstand am Eingang und es wird mit einigen Hundert Nanoampere (!) eine Spannung draufgelegt, so dass an jenem Widerstand genau die 450 mV abfallen, die wir als Referenzspannung kennen. Die wird später nicht weggeschaltet. Statt dessen sinkt die Impedanz der Sonde mit steigender Erwärmung und schon wird die Spannung der Sonde dominant.

Wenn dem hier auch so ist - dafür spricht einiges, vor allem die Betrachtungen hinsichtlich der Funktion der Sonde - ist der Test der folgende: Ich hänge mein ausgebautes MSG an Strom und Diagnose und beobachte den MWB 36, während ich an den Eingangspins messe. Da werden dann wieder die etwa 60 mV anliegen. Dann gebe ich über einen 10K-Widerstand eine Spannung von 0-1V auf den Eingang - das simuliert die Sonde mit der entsprechenden Impedanz. Nun gibt es zwei Fälle: Entweder ist die Lambdasonde kaputt und liefert zuwenig Spannung (oder hat zuviel Impedanz). In dem Fall kann ich den Eingang mit quasi keinem "Verlust" am 10K-Widerstand bis 1V hochfahren und sehe das im MWB. Im anderen Fall ist der Eingang zu niederohmig, so dass eine intakte Sonde keine Chance hat, dagegen anzukommen. Dann wird viel Spannung am Widerstand abfallen und der Eingang bei deutlich unter 1V bleiben. Im ersten Fall ist die Sonde kaputt, im zweiten das MSG.

Klingt eigentlich logisch, oder?

Falls die Spannungsversorgung, die die Referenzspannung liefert, wirklich kaputt ist, dürfte das für die Funktion der Schaltung eigentlich keine Rolle spielen. Es gibt dann nur keine so saubere Diagnose mehr, aber prinzipiell dürfte es egal sein, was für eine Spannung da steht. Der Sondentest der Nachkatsonde testet das nicht, der schaut nur, ob sie die hohen und die niedrigen Spannungswerte erreichen kann, wenn der Motor entsprechend fett oder mager läuft.

Was den Sondentausch angeht, kommt da natürlich eine Universalsonde rein (von Denso gibt es welche für unter 40 Euro), alles andere lohnt nicht. VW bekommt das Auto sicher nicht zu sehen... diese Reparatur mit vermutlichem Tausch vieler Teile ohne Ursachensuche würde höchstwahrscheinlich den Restwert übersteigen. Das einzige, was spannend werden dürfte, ist das Lösen der sicher festgegammelten Sonde ohne das passende Spezialwerkzeug, aber da werde ich mir noch was einfallen lassen.

Viele Grüße,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild


hannes69
Beiträge: 106
Registriert: 25. Aug 2008, 21:31
Wohnort: Regensburg
Hat sich bedankt: 1 Mal
Danksagung erhalten: 13 Mal
Alter: 38

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon hannes69 » 12. Mär 2017, 23:41

Klingt eigentlich logisch, oder?
Ja, schon. Ich sehe schon, Du willst das ganze genau wissen, den Fehler wirklich verstehen und dann auch beheben. Ich kenne diese Art von Perfektionismus von mir selber hehe. Aber selbst ich hätt mich da dann nicht so lange damit beschäftigt, denke ich. Ich machs mir dann manchmal ein wenig einfacher. Lambdasonden sind schon ein wenig empfindlicher als z.B ein Motorsteuergerät. Die kriegen ja auch extreme Temperaturschwankungen, fiese Abgase usw. ab, da würd ich einfach simpel davon ausgehen, daß da mal eine die Grätsche macht. Und da die Sonde in nem Auto ja quasi ohnehin der wichtigste Sensor ist, würd ich nach Überprüfung der Verdrahtung/Stecker nicht lang rummachen und das Dingens einfach tauschen. Wenn man das Ganze aber auch als Hobby, Spaß, HinterdieKulissenblicken, Zeitvertreib, mal wieder Oszi auspacken usw. betrachten will, dann kann man da natürlich auch rumeiern :)
Ansonsten kann man immer versuchen zu verallgemeinern, vergleichen, abstrahieren. Aber wie im vorigen Post schon gesagt, das hat so seine Tücken. Natürlich können Eingangskreise von Lambdasonden ähnlich aufgebaut sein, vielleicht aber auch nicht. Rein zur Auswertung der Sonde brauchts ja die 500mV nicht, die is ja vermutlich nur da, um sich eben als Grundwert bei kalter Sonde drüberzulegen. Für was das genau gut ist, weiß ich eh nicht. Ich könt genausogut einfach erst mal gar nix auswerten, die halbe Minute (im Falle der Vorkatsonde ca.) warten bis heiß genug und dann halt einfach die anliegende Spannung auswerten.
Kann also schon sein, daß da verschiedene Fahrzeughersteller das unterschiedlich implementiert haben, aber keine Ahnung.
Falls die Spannungsversorgung, die die Referenzspannung liefert, wirklich kaputt ist, dürfte das für die Funktion der Schaltung eigentlich keine Rolle spielen. Es gibt dann nur keine so saubere Diagnose mehr, aber prinzipiell dürfte es egal sein, was für eine Spannung da steht. Der Sondentest der Nachkatsonde testet das nicht, der schaut nur, ob sie die hohen und die niedrigen Spannungswerte erreichen kann, wenn der Motor entsprechend fett oder mager läuft.
Nun ja, Du sprichst hier ja nur den Lambdasondenalterungstest an. Der schaut halt, ob die Spannungswerte noch erreicht werden. Aber das Motorsteuergerät wird eben möglicherweise bei nem Fehler in der Schaltung nen Fehler werfen, dadurch Readiness bit setzen, dadurch Abgaslampe an. Und wenn der Fehler nachm Löschen gleich wieder kommt, is zumindest der TÜV Mann nicht so erfreut. Für TÜV zumindest wärs halt gut, das Problem zu lösen.
Das einzige, was spannend werden dürfte, ist das Lösen der sicher festgegammelten Sonde ohne das passende Spezialwerkzeug, aber da werde ich mir noch was einfallen lassen.
Kann nun natürlich nicht sagen, wies bei Deinem Hobel genau ist, aber bei meinem AWY sollts vielleicht ähnlich sein, und das war nicht schwierig. Hinkommen konnte ich an beide Sonden, ohne mords was wegzubauen, halt Luftfilter weg und dieses Plastikunterbodenwannendingens weg. Die Sonden waren nach 120K km schon ein wenig fest. Hab die mit Rostlöser eingesprüht. Kabel abgeknipst. Und dann mit Standardwerkzeug gelöst. Mit was genau kann ich Dir gar nicht sagen, aber unter Garantie kein Spezialwerkzeug. Es war (was ich alles als Standardwerkzeug erachte) entweder ein Maulschlüssel, ein Ringschlüssel oder ein ich glaub die Dinger heißen Rohrsteckschlüssel (wo man halt auch Zündkerzen usw. damit lösen kann). Nix spezial ;) Ich hab da sowas wie ca. ne Stunde Dauer im Hinterkopf für 2 Lambdasonden komplett tauschen incl. Schrumpfen usw.

Ansonsten versuch mal Dein Glück mit Deiner Schaltungssimulation :) Ich bin mir nicht so 100% sicher, ob Dein 10K rein ohmscher Widerstand + aufgeprägte Spannung das Modell Lambdasonde hinreichend beschreiben ;) Vielleicht ja, vielleicht auch nicht. Berichte mal drüber, is ja durchaus interessant. Mir gefallen solche Ansätze. Bissel einlesen, bissel Schaltungsmaterial heranziehen, bissel was zusammenbauen, bissel Theorie entwickeln und sehen was die Praxis zu dem ganzen dann zurückliefert. Die kann einem dann Recht geben, was das eigene Ego nährt, oder einem eins auf die Mütze geben, aber dann hat man auch dazu gelernt :cheesy:
Fahrzeuge: Polo 9N Basis  

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 13. Mär 2017, 13:20

Hi,
Ich bin mir nicht so 100% sicher, ob Dein 10K rein ohmscher Widerstand + aufgeprägte Spannung das Modell Lambdasonde hinreichend beschreiben ;) Vielleicht ja, vielleicht auch nicht. Berichte mal drüber, is ja durchaus interessant. Mir gefallen solche Ansätze. Bissel einlesen, bissel Schaltungsmaterial heranziehen, bissel was zusammenbauen, bissel Theorie entwickeln und sehen was die Praxis zu dem ganzen dann zurückliefert. Die kann einem dann Recht geben, was das eigene Ego nährt, oder einem eins auf die Mütze geben, aber dann hat man auch dazu gelernt
Das war der Gedanke. Genaue Ausgangsposition war: Ich weiss, dass das, was das MSG im MWB 36 anzeigt, dem entspricht, was man an den Pins misst. Weiter weiss ich, dass die normal warme Sonde maximal 150 mV schafft, die heisse Sonde etwa 280 mV. Mehr geht nicht mehr. Damit gibt es zwei Fälle: Entweder Sonde kaputt (liefert die Spannung nicht mehr oder hat eine zu hohe Impedanz) oder das MSG hat einen Fehler, so dass die Sonde die Spannung nicht mehr hoch bekommt. Darum also der Test mit dem Widerstand - quasi eine Spannungsquelle mit Impedanz 10+KOhm.

Habe ich vorhin gemacht: MSG an Spannung, K-Line an MSG, VCDS an K-Line. MWB 36 zeigt 60 mV, Pins 68+69 zeigen auch 60 mV. Mit Labornetzteil (galvanisch getrennt von Versorgung des MSG) über 11kOhm Spannung drauf. Ich konnte sauber auf 1V hochregeln - dabei sind am Widerstand gerade einmal 50 mV abgefallen. MWB 36 hat die ganze Zeit das gleiche angezeigt wie das Multimeter am Eingang (+- ein paar Millivolt). Von daher ist der Eingangswiderstand erst einmal okay.

Da das Ding im Test auch so angesteuert wird, dass es eine Weile "oben" und eine Weile "unten" ist (was meine Sonde nicht mehr schafft), dürfte etwaiges Pendeln der Sonde (was ja eh langsam wäre) hier egal sein. Ich folgere daraus, dass die Auswerteschaltung soweit okay ist und ein 1V-Signal am Eingang auch erkennen würde. Heisst im Umkehrschluss, dass die Lambdasonde nicht okay ist.

Also ist der nächste Schritt der Tausch der Sonde.

Viele Grüße,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild


hannes69
Beiträge: 106
Registriert: 25. Aug 2008, 21:31
Wohnort: Regensburg
Hat sich bedankt: 1 Mal
Danksagung erhalten: 13 Mal
Alter: 38

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon hannes69 » 13. Mär 2017, 13:50

Weiter weiss ich, dass die normal warme Sonde maximal 150 mV schafft, die heisse Sonde etwa 280 mV
Entweder ich hab das bisher überlesen oder es ist eine neue Info. Wenn dem so ist, dann hätte ich sowieso sofort ohne große Umschweife an eine defekte Sonde gedacht. Die sollte dann ja auch den Alterungstest nicht mehr bestehen, da der ja vermutlich sowas wie 0.2 bis 0.8V verlangt (oder eben 0.3 bis 0.7, keine Ahnung was genau). Wenn ich mit nem Voltmeter an ner Autobatterie 10.5V messe, gehe ich eher von einem Zellenschluß aus, als daß ich sofort an einen Meßgerätedefekt denke...
MWB 36 zeigt 60 mV, Pins 68+69 zeigen auch 60 mV
Die Kiste ist doch immer noch nicht wirklich geklärt, oder hab ich da was falsch verstanden? War das nicht das Ausgangsthema, wieso das Motorsteuergerät 60mV statt 500mV hier liefert?
Ich verstehe ja, daß Deine defekte Lambdasonde möglicherweise kalt so eine Spannung abliefert, aber was ist mit dieser Grundspannung vom Motorsteuergerät?
Die Frage ist ohnehin, für was die genau da ist... Nur um die Unversehrtheit des Kabels am Lambdasondenende schnell prüfen zu können - wohl eher unwahrscheinlich. Und dann müssten es ja auch nicht akkurat die 500mV mittlere Lambdasondenspannung sein. Und daß das Motorsteuergerät sich selber vor Erreichen der Heiztemperatur der Sonde die 500mV selber speist um Lambda 1 vorzugauckeln klingt ja auch abenteuerlich, zumal beim Kaltstart wohl eh nicht Lambda 1 vorliegt.
Also: Sonde defekt, ja, deckt sich ja mit meiner Vermutung und hast Du nun auch hinreichend bewiesen. Die Sache mit der Referenzspannung hängt meines Erachtens noch in der Luft.
Bzw. eine Idee hätt ich noch. Sollen die 500mV einfach bei der richtigen Impedanz einer intakten Sonde zustande kommen? Also auch so eine Art Funktionstest? Dann stimmt aber die Angabe nicht, daß die 500mV bei abgelemmter Sonde zu sehen sind. Abgeklemmt siehst du ja bei zwei Steuergeräten nur 60mV.
Fahrzeuge: Polo 9N Basis  

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 13. Mär 2017, 15:22

Hallo,
Entweder ich hab das bisher überlesen oder es ist eine neue Info. Wenn dem so ist, dann hätte ich sowieso sofort ohne große Umschweife an eine defekte Sonde gedacht. Die sollte dann ja auch den Alterungstest nicht mehr bestehen, da der ja vermutlich sowas wie 0.2 bis 0.8V verlangt (oder eben 0.3 bis 0.7, keine Ahnung was genau). Wenn ich mit nem Voltmeter an ner Autobatterie 10.5V messe, gehe ich eher von einem Zellenschluß aus, als daß ich sofort an einen Meßgerätedefekt denke...
Das stand in dem anderen Thread, das hier war ja "nur" die Frage nach Referenzwerten.

Der Punkt ist, dass ich streng nach Reparaturleitfaden vorgegangen bin.

- Test Heizung: ok
- Test Sonde (das, was du Alterungstest nennst): nicht okay

Daraus folgert der RLF NICHT, dass die Sonde kaputt ist! Es folgen weitere Tests. Das habe ich auch für sinnvoll erachtet, zumal es im Sommer ab und an möglich war, den Test zu bestehen. Das Ganz pendelte damals zwischen "kommt nicht über 150 mV" und "kommt im Test bequem auf über 800 mV". Das hat einen Defekt des MSG durchaus nicht unwahrscheinlich gemacht. Mit dem heutigen Wissen denke ich ja eher, dass die Heizung (durch Defekt der Sonde) schlichtweg nicht mehr warm genug wird und es damals manchmal noch geklappt hat. Dafür spricht ja auch, dass bei externer Anheizung mit langem Vollgas wieder höhere Spannungen gekommen sind.

Weiter mit den Tests des RLF:

- Test Spannungsbereich: bleibt unten, sonst okay
- Messen Grundspannung: zu wenig (Soll: 400-500mV, Ist: 60 mV)
- Überprüfung Kabel Sonde-MSG: okay
- Folgerung RLF: MSG kaputt, weil Grundspannung nicht erreicht.

Das ist der Grund, warum ich in diese Richtung gesucht habe. Zudem beinhalten die Fehlermöglichkeiten beider geloggter Fehler NICHT "kaputte Sonde" (ausser kaputte Sondenheizung) und das Vorgehen nach dem RLF endet sehr eindeutig mit "MSG tauschen".

Ich haette natürlich auch gleich die Sonde wechseln können, aber eigentlich sind die RLF ja dazu da, sinnlose Tauschereien zu vermeiden. Und Fakt ist, dass das MSG eindeutig nicht so funktioniert, wie der RLF es will.
Die Kiste ist doch immer noch nicht wirklich geklärt, oder hab ich da was falsch verstanden? War das nicht das Ausgangsthema, wieso das Motorsteuergerät 60mV statt 500mV hier liefert?
Das ist immer noch nicht geklärt und hat mich bislang vom Sondentausch abgehalten. Intakte Sonde am kaputten MSG macht nunmal keinen Sinn. Erst der Umstand, dass das zweite MSG genau das gleiche tut, lässt mich nun eher am RLF zweifeln.
Bzw. eine Idee hätt ich noch. Sollen die 500mV einfach bei der richtigen Impedanz einer intakten Sonde zustande kommen? Also auch so eine Art Funktionstest? Dann stimmt aber die Angabe nicht, daß die 500mV bei abgelemmter Sonde zu sehen sind. Abgeklemmt siehst du ja bei zwei Steuergeräten nur 60mV.
Ja. Die 400-500 mV müssen bei abgeklemmter Sonde sein. Nach meiner aktuellen Theorie müssen sie das auch bei einer kalten Sonde sein, das war ja der Grund für diesen Thread. Erklärung siehe eine Antwort tiefer.
Und daß das Motorsteuergerät sich selber vor Erreichen der Heiztemperatur der Sonde die 500mV selber speist um Lambda 1 vorzugauckeln klingt ja auch abenteuerlich, zumal beim Kaltstart wohl eh nicht Lambda 1 vorliegt.
Tatsächlich ist das nicht unüblich - genau das wird getan.

Schau dir mal http://www.ti.com/lit/ds/symlink/lm9044.pdf an. Ganz anderer Hersteller, aber auch eine Sprungsonde. Hier ist die Idee, dass die KALTE Sonde eine hohe Impedanz hat, die WARME Sonde eine niedrige. Das wird dann wohl so sein, sonst würden sie das ja nicht schreiben. Die geben dann einfach einen ganz schwachen Strom auf den hochohmigen Eingangswiderstand, so dass sie definierte Werte haben (die zufällig Lambda=1 bedeuten, um die Steuerung nicht zu verwirren). Je wärmer die Sonde wird, desto dominanter wird sie und "überschreibt" das schwache Signal dann einfach. Das, was du als abenteuerlich bezeichnest, scheint also durchaus üblich zu sein.

Ob nun aber der RLF nicht stimmt oder bei meinen beiden MSG diese Speisung kaputt ist, ist nach wie vor fraglich. Ist im Grunde aber auch egal, denn eine intakte Sonde (siehe "Simulation") mit 10K Impedanz schafft es bei diesem MSG, die Spannung hoch genug zu treiben. Das lässt mich nun begründet hoffen, dass, egal, ob das MSG okay ist oder nicht, eine neue Sonde wie gewünscht funktionieren wird.

Für die Funktion hat die Grundspannung (ausser Erkennung von Kabelbrüchen) nach meinem Dafürhalten keine Relevanz. Oder, anders gesagt: Für die Sache mit den Kabelbrüchen tut JEDE Spannung, auch 60 mV.

So in etwa ist das Gesamtbild. Ich bin also quasi ein Opfer von zu vielen detaillierten Reparaturinformationen geworden. Ohne den RLF und seine umfangreichen Ablaufbeschreibungen hätte ich sicher die Sonde schon lange getauscht :-)

Viele Grüße,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild


hannes69
Beiträge: 106
Registriert: 25. Aug 2008, 21:31
Wohnort: Regensburg
Hat sich bedankt: 1 Mal
Danksagung erhalten: 13 Mal
Alter: 38

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon hannes69 » 13. Mär 2017, 22:23

Der Punkt ist, dass ich streng nach Reparaturleitfaden vorgegangen bin.

- Test Heizung: ok
- Test Sonde (das, was du Alterungstest nennst): nicht okay

Daraus folgert der RLF NICHT, dass die Sonde kaputt ist!
Deshalb halt ich von den Reparaturleitfäden nicht so viel. Wenn die Sonde nicht mehr die volle Spannungsbandbreite liefert, kommt mir zu 100% die Idee, daß die Sonde wohl dem Ende ihrer Lebenszeit naht. Ein Motorsteuergerät geht wirklich nicht schnell kaputt. Kritisch ist da vielleicht, wenn man es im Betrieb gut mit Wasser flutet, derbe Spannungsspitzen aufbrät, mit defekten Limaregler zu lange Überspannung fährt. Ansonsten sind die Dinger gutmütig und durchaus robust konstruiert.
Ich denke, daß RLF für Werkstätten konzipiert sind. So daß eben alles quasi normiert, geregelt, nachvollziehbar, strukturiert, protokolliert abläuft. So kann in meiner böswilligen Sicht z.B. Lehrling 1 bis Schritt 28 vorarbeiten, Lehrling 2 zieht dann von 29 bis zum bitteren Schluß durch. Lehrling 2 weiß dann, daß Nummer 1 alles vor Schritt 29 schon durch hat. Diese Art von systematischen Vorgehen dient vor allem der Werkstätte, aber nicht dem Kunden. Der Werkstätte sind z.B die Kosten für die Hardware scheißegal, vermutlich auch die anfallenden Stunden. Das soll alles ohne Streß und strukturiert für die Werkstätte ablaufen, da schaut keiner drauf, ob das für den Kunden (z.B. kostenmäßig) gut ist.
Mal kurze Abschweife (grad Lust dazu): Ein Reparaturleitfaden für ne Waschmaschine sieht mit Sicherheit nicht vor, nen defekten Elko auf ner Platine zu wechseln. Wenns laut RLF die Elektronik betroffen ist, heißts dann zum Schluß "Hauptplatine Steuerung wechseln". Also 100 Euro + Platine, Anfahrt, wechseln, Mehrwertsteuer bumm 250 Euro + dahin. Deshalb schmeißt jeder das Zeug weg, weil ja ne neue Werfel für 400 Steine zu haben ist. Wer nun aber bissel Ahnung hat, weiß, daß immer die selben Bauelemente hopps gehen und entdeckt recht schnell den defekten dicken Elko am Netzeingang. Elko für 20 Cent geholt und mal eben den alten aus- und den neuen eingelötet. Waschmaschine werkelt weitere 10 Jahre +. Sowas steht in keinem RLF und sowas macht einem Keiner zu nem annehmbaren Preis. Is aber ne absolut gültige (in meinen Augen sogar die einzige "wirkliche" Lösung für das vorliegende Problem, alles andere is nur außenrum gearbeitet) Lösung, wenn man das kann.
Noch weitere Abschweife: Gehst zum Doktor, durchläufst Du unter Garantie auch einen RLF. Und wiederum einen, der für ihn oder die Krankenkassen gut ist. 2 Minuten Zeit, mehr ist nicht drin. Kurze Story erzählen. Tipp tipp in den Rechner. Je nach Story und tipp tipp folgt das weitere Vorgehen. Es folgt dann gerne Labordiagnostik (super, man braucht den Patienten nicht mal anzusehen oder gar anzufassen und sie liefert auch noch diese tollen objektiven Zahlen, die man ja nicht groß interpretieren muß, die Toleranzwerte stehen ja auch schon aufm Laborzettel) oder halt sowas wie Röntgen oder MRT (schon wieder so was objektives). Das ganze Prozedere hat auf jeden Fall nicht allzuviel mit Gespür für die Sache, Berufung, Berufserfahrung, Individualdiagnostik usw zu tun, sondern man durchläuft nen RLF, ob man will oder nicht. Es gibt auch Ausnahmen, aber es sind eben Ausnahmen. Es gibt auch gute Werkstätten, aber es sind Ausnahmen.
Ganz ganz lange Rede, kurzer Sinn: Viel vom Strukturierten erscheint höchst logisch, plausibel, stringent usw. und das ganze riecht oft stark nach nem gewinnbringenden total zielorientierten Ansatz, aber... In der Praxis versagt das Ganze bzw. dient gar nicht den eigenen Zielen. Oftmals fährt man ganz gut damit, einfach gesunden Menschenverstand + eigene Erfahrung + Fremderfahrung zu paaren, und voilà schon lüppt das Ganze.
Ich haette natürlich auch gleich die Sonde wechseln können, aber eigentlich sind die RLF ja dazu da, sinnlose Tauschereien zu vermeiden.
Diese Meinung teile ich nicht, siehe oben ;)
Jo, habs gesehen, die prägen tatsächlich ne default voltage auf (über die Stromquelle). Wenn ichs richtig verstehe, dient dieser Ansatz einfach dazu, daß der Differenzverstärker immer ne definierte fixe Ausgangsspannung liefert, wenn einer der Eingänge tot ist (also Kabelbruch oder Lambdasonde im Eimer). Und jetzt nach ein wenig nachdenken versteh ich auch, warum die 0.45V gewählt werden. Es kann ja ein fehlerhafter Betriebszustand "dauerhaft mager" oder "dauerhaft fett" tatsächlich vorliegen. Und die sollen ja erkannt werden. Also kann ich nicht 0V oder 1V am Eingang als Unterbrechungskriterium nehmen. 0.45V konstant hingegen gibt es in der Realität nicht. Die Sonde springt ja permanent, weil der Lambda 1 Zustand ja kein stabiler ist, also die Sonde ständig zischen fett und mager wechselt und die Einspritzung ja entsprechend umgekehrt. Manchmal braucht mein Hirn ein wenig...
Ob nun aber der RLF nicht stimmt oder bei meinen beiden MSG diese Speisung kaputt ist, ist nach wie vor fraglich
Hm. Das Teil von TI würde laut Beschreibung immer zm gleichen Output kommen, egal ob eine, die andere oder beide Eingangsleitungen unterbrochen sind. Vielleicht funktioniert aber die Eingangsstufe bei Deinen Steuergeräten halt doch ein wenig anders. Schon mal ausprobiert nur eine Eingangsleitung zu unterbrechen?
Ich bin mir bei offenen Eingängen nicht immer so sicher, ob man da korrekt mißt... Erinnert mich an die Sache, wo man an der Hauselektrik was basteln will, zu 100% die Sicherung raus hat, und dann am betroffenen Kreis fast noch die volle Netzspannung mißt, weil sie halt irgendwo reininduziert wird.
Ich bleib dabei: 2x der exakte Fehler am Steuergerät is nicht wirklich wahrscheinlich. Außer wir sind bei der Kategorie Serienfehler, daß gerade dieses Fehlerbild die größte Schwäche von der kleinen Kiste beschreibt...
Würde dann diese vielen unerklärlichen Fälle im Forum beschreiben, wo die Leut Lambdasonden en masse tauschen und der Fehler im Steuergerät trotzdem nie verschwindet... Vielleicht bahnt sich hier der nächste VW Skandal an :lol:
Fahrzeuge: Polo 9N Basis  

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 14. Mär 2017, 20:29

Hi,
Ich denke, daß RLF für Werkstätten konzipiert sind. So daß eben alles quasi normiert, geregelt, nachvollziehbar, strukturiert, protokolliert abläuft.
Ich kann einen Teil deiner Argumente nachvollziehen, will dir aber an einer wesentlichen Stelle widersprechen. Richtig verwendet (und richtig geschrieben, also fehlerfrei!) kann der RLF tatsächlich helfen, die Werkstattkosten zu SENKEN und das sinnlose Teiletauschen einzudämmen. Schau dich nur im Forum um... wie oft wurden in irgendwelchen Werkstätten bei leuchtender MKL einfach mal pauschal Kat und beide Sonden getauscht, "weil das meist zum Erfolg führt"? In den Fehlerspeicher hat da keiner geschaut, weil es ohne tiefe Systemkenntnisse schwer bis unmöglich ist, die Zusammenhänge zu verstehen, die hinter einer bestimmten Meldung stehen. Man sollte annehmen (und hier scheidet sich die Spreu vom Weizen), dass die Autoren des RLF mehr wissen als sie dort hineinschreiben, also z.B. Informationen über die Software haben und wissen, unter welchen Bedingungen welcher Fehler genau geworfen wird. Damit kann man eine systematische Fehlersuche schon stark vereinfachen. Aber... der RLF muss eben auch zutreffen und das relevante Wissen auch richtig anbieten. Genau da habe ich im vorliegenden Fall aber arge Zweifel, weil ich immer mehr den Verdacht entwickele, dass man aus dem Vorhandensein oder Nichtvorhandensein der Grundspannung eben NICHT ableiten kann, dass das MSG fehlerhaft und die Sonde okay ist. Ich hätte mir hier eine Aussage zur Eingangsimpedanz gewünscht und daraus dann die Ableitung, ob die Sonde oder das MSG kaputt sind. Dazu bräuchte man keine Raketenwissenschaft... das "Testgerät" könnte ich aus einer AA-Zelle, einem Poti und einem Lambdasondenstecker für unter 10 Euro bauen (der Stecker wäre das teuerste). So etwas würde da wirklich helfen und nicht wie die Sache mit der Grundspannung in die Irre führen.

Das Problem für den Laien ist eben, dass er manches Systemwissen nicht hat oder die Zeit nicht hat, sich damit so tief zu befassen. Ich bin aber trotz des Irrwegs bislang noch zufrieden... ich habe (neben Zeit) bislang 55 Euro für das MSG investiert (das ich noch als Bastelobjekt weiternutzen kann, ist eine prima Diagnoseteststation). Jetzt kommt noch einmal etwa das gleiche für eine Lambdasonde dazu, vielleicht auch weniger. Macht 110 Euro... VW hätte sicher schon für die Diagnose mehr genommen. Wenn sie nach dem RLF gegangen wären, hätten sie zudem noch ein MSG berechnet...
0.45V konstant hingegen gibt es in der Realität nicht. Die Sonde springt ja permanent, weil der Lambda 1 Zustand ja kein stabiler ist, also die Sonde ständig zischen fett und mager wechselt und die Einspritzung ja entsprechend umgekehrt.
Das dürfte der Knackpunkt sein. Ist aber trotzdem nicht wirklich sinnvoll, weil die Regelung ja ohnehin erst bei sinnvollen Werten anfängt, etwas zu tun, bzw. im Fall der Nachkatsonde erst dann bestimmungsgemäß den Kat überwacht, wenn sinnvolle Werte kommen. Jede andere Spannung oder einfach ein Widerstand nach Masse hätten es auch getan.... dann hätte man nur die Erkennung der gebrochenen Leitung nicht.
Ich bin mir bei offenen Eingängen nicht immer so sicher, ob man da korrekt mißt... Erinnert mich an die Sache, wo man an der Hauselektrik was basteln will, zu 100% die Sicherung raus hat, und dann am betroffenen Kreis fast noch die volle Netzspannung mißt, weil sie halt irgendwo reininduziert wird.
Normalerweise gehe ich da mit dir, hier aber nicht :-)

Es kommt nämlich exakt das gleiche raus, wenn ich das im Auto messe mit ca. 3m Kabel dran, das ins Leere geht und an diversen elektrischen Störquellen vorbei, oder ob ich das auf dem Tisch messe, OHNE dass irgendwas an den Pins steckt. Wenn da was reinstreuen würde, müssten sich beide Fälle ja schon unterscheiden.
Außer wir sind bei der Kategorie Serienfehler, daß gerade dieses Fehlerbild die größte Schwäche von der kleinen Kiste beschreibt...
Würde mich, ehrlich gesagt, gar nicht wundern. Wenn wir recht haben und die Referenzspannung wirklich quasi egal ist, hätte so ein Fehler keine Auswirkungen. Da die Werkstätten den RLF ja ohnehin ignorieren und erstmal die Sonde wechseln (weil die in der Fehlermeldung steht), kommt das nie ans Tageslicht.

So... jetzt kommt aber erstmal eine neue Sonde rein.

Du hattest ja vor einiger Zeit in einem anderen Thread mal von den NTK/NGK-Sonden geschwärmt, allerdings habe ich da kein wirklich schönes Angebot gefunden für dieses Auto (HSN 0603 TSN 657) oder zumindest halbwegs kompatibel (ich weiss, dass man im Grunde jede nehmen kann). Für ca. 30 Euro bekommt man Denso-Sonden (universal vermutlich), aber dem Braten traue ich nicht so ganz. Mein Favorit ist darum die Universalsonde von Bosch (0 258 986 602) für 55 Euro, die auch das passende Material zum Verbinden der Leitungen mit dem alten Stecker dabei hat.

Gibt es dazu Kommentare/Erfahrungen? Hatte schonmal jemand Glück mit Denso?

Viele Kilometer muss die Sonde nicht leben. Das Auto ist jetzt 15 Jahre und hat 130 tkm zurückgelegt. Wir nutzen es als Zweitfahrzeug ca. 5 tkm im Jahr und ich denke nicht, dass wir es noch länger als allerhöchstens 4 Jahre haben werden. Eine Sonde, die statt 120 tkm nur 20 tkm hält, wäre also im Grunde auch okay, sofern sie die dann auch wirklich schafft.

Die Kilometer können natürlich mehr werden, wenn in großem Stil Städte anfangen, Diesel unter Euro 6 auszusperren, denn das sehr sparsame Erstauto ist ein EU 5-Diesel (inzwischen sogar mit Antischummelsoftwareupdate).

Viele Grüße,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild

Benutzeravatar

Dieselaktivist
Beiträge: 2455
Registriert: 19. Aug 2006, 14:23
Hat sich bedankt: 39 Mal
Danksagung erhalten: 130 Mal
Alter: 34

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Dieselaktivist » 14. Mär 2017, 20:46

Was die Bedingungen der Fehlercodes angeht, oder besser die Parametrierung wann ein Fehler gesetzt wird, so kann ich mal schauen, ob ich zu den Marelli-Stgs. einen Funktionsrahmen habe, aus dem das exakt hervorgeht. Weiters mache ich mich mal bei Bosch schlau, was da konkret zu dem Fehlerbild da ist. Gehe ich richtig in der Annahme, dass die OEM-Sonde von Bosch kommt oder ist das ein anderer Hersteller?
Habt ihr mal die konkrete VAG Teilenummer für mich? Die passende Bosch-TN finde ich dann.
Biete Hilfe beim Anlernen und Codieren von Wegfahrsperren, Kombiinstrumenten und Motorsteuergeräten - Fragen hierzu bitte per PN.
Fahrzeuge: Polo 9N3 GTI CUP Edition  

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 14. Mär 2017, 20:53

Hi,

die offizielle Nachkatsonde hat die VW-Nummer 036 906 262 D. OEM weiss ich nicht... das kann ich aber schauen, wenn ich sie rauswerfe.
Was die Bedingungen der Fehlercodes angeht, oder besser die Parametrierung wann ein Fehler gesetzt wird, so kann ich mal schauen, ob ich zu den Marelli-Stgs. einen Funktionsrahmen habe, aus dem das exakt hervorgeht.
Meine Theorie derzeit ist, dass der Fehler 17584 (Regelgrenze erreicht) geworfen wird, wenn bei mehr als 80 Grad Kühlwasser über eine gewisse Zeit kein Lambdawert im oberen Bereich (also sicher deutlich jenseits von 450 mV beobachtet wurde). 16524 (keine Aktivität) ist etwas spezieller - hier vermute ich, dass der kommt, wenn im definitiv fetten Betrieb über eine gewisse Zeit keine fetten Werte beobachtet werden. Diesen Fehler kann ich mühelos erzeugen... 5...6% berghoch Vollgas inkl. Kickdown und warten. Bei ca. 90...100 km/h in der dritten Fahrstufe kommt dann die MKL und dieser Fehler.

Spannend wären die genauen Spannungsgrenzen.

Viele Grüße,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild


hannes69
Beiträge: 106
Registriert: 25. Aug 2008, 21:31
Wohnort: Regensburg
Hat sich bedankt: 1 Mal
Danksagung erhalten: 13 Mal
Alter: 38

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon hannes69 » 14. Mär 2017, 23:54

Richtig verwendet (und richtig geschrieben, also fehlerfrei!) kann der RLF tatsächlich helfen, die Werkstattkosten zu SENKEN und das sinnlose Teiletauschen einzudämmen
Wie Du schon richtig schreibst: "...richtig... richtig...fehlerfrei...kann..." Diese Bedingungen müssen eben erst mal in der Realität erfüllt werden. Meine These ist ja nicht, daß das Konzept RLF von vornherein Mist ist, sondern dessen Umsetzung und Anwendung.
Mir fällt noch ein lustiges Beispiel ein: Da ich selber ne Autogasumrüstung habe, fahr ich natürlich prinzipiell mit Gas und hab Benzin nur zum Starten. Um nicht ewig viel Gewicht rumzufahren und damit der Sprit nicht zu alt wird, is immer recht wenig im Tank, bei mir unter 1/4 also höchstens 10l. Und selbst die reichen ne Weile. Irgendwann hat meine Kraftstoffvorratsanzeige (ich glaub VW nennt die so) zu spinnen begonnen, also zwischendurch 0 angezeigt. Schuld dran kann der Geber, das Kabel, Steckverbindungen, das MSG sein. Und bei mir war natürlich weder MSG noch Kabel noch Steckverbindungen defekt. Also der Geber. Und den gibts nicht einzeln, sondern da muß man zum Geber die ganze Benzinpumpe dazu kaufen (eh klar, der Planet hier hält Ressourcen unendlich parat). Zum Schluß kommt noch hinzu, daß der Geber auch nicht defekt war. Weil ich immer im selben Benzinpegelbereich gefahren bin, hat sich im ersten Viertel des Schleifers (is so simpel aufgebaut) ein bissel Dreck gesammelt. Das Dingens gereinigt, läuft die nächsten x Jahre. Also wieder mal die alte Leier, selber 0 bezahlt und 1 Stunde für Benzinpumpe ein-/ausbauen, Reinigung, Info holen usw investiert, VW hätte mich mit ner neuen Benzinpumpe und ner geschätzen Rechnung von 200 Euro + beglückt. Ich bin mir zu 97% sicher, daß in ner VW Werkstätte niemand den Geber auch nur versucht hätte zu reinigen. Geber defekt -> Pumpe tauschen -> Rechnung präsentieren.
Ich hätte mir hier eine Aussage zur Eingangsimpedanz gewünscht und daraus dann die Ableitung, ob die Sonde oder das MSG kaputt sind. Dazu bräuchte man keine Raketenwissenschaft... das "Testgerät" könnte ich aus einer AA-Zelle, einem Poti und einem Lambdasondenstecker für unter 10 Euro bauen (der Stecker wäre das teuerste). So etwas würde da wirklich helfen und nicht wie die Sache mit der Grundspannung in die Irre führen.
Man muß sich selber helfen. Siehe eben Dein Testgerät. Die Werkstätte samt ihrem RLF will ja nicht, daß Du das selber machst. Und deshalb ist der RLF so geschrieben, daß er den Zielen der Werkstätte dient, aber nicht Deinen, hatte ich ja so erklärt ;) Und wie es aussieht, würde bei Deinem Fehlerbild laut RLF die Werkstätte das MSG tauschen und damit mehr Gewinn erzielen als mit Lambdasonde alleine tauschen. Ich denke, daß der Standardfall 2x Lambdasonde + MSG tauschen wäre.
Das Problem für den Laien ist eben, dass er manches Systemwissen nicht hat oder die Zeit nicht hat, sich damit so tief zu befassen.
Exakt so isses. Das is am Schluß dann ne reine Mentalitätsfrage. Ich kann ner VW Werkstätte die Kohle in den Rachen werfen, dafür brauch ich mich selber um nix zu kümmern, keine Recherchen, kein Finger schmutzig machen, Garantie/Gewährleistung auf die Arbeit, mein Beitrag für die Aufrechterhaltung der deutschen Wirtschaft. Nachteil is der, daß ich in einer Vielzahl der Fälle über den Tisch gezogen (oder auf gut deutsch beschissen) werde. Wenn ich das selber mache, brauch ich viel Zeit für, mach mir die Pfoten schmutzig, krieg keine Garantie. Dafür steigt meine eigene Kompetenz, mein Ego bei Erfolg, ich werde nicht betrogen und der Geldbeutel bleibt gut gefüllt.
Ich mach am Ende selber was nur geht, Hauptgründe sind: Ich hab Spaß dran und ich werde ungern betrogen.
Ich laß auch Sachen an meiner Karre von anderen machen, sogar offiziell und mit Rechnung. Aber das is in meinem Fall eine freie Werkstätte, die an nem Schrottplatz angegliedert ist. Da kriegt man auch mal gebrauchte Teile, darf zu 100% selber Teile mitbringen (ohne daß dann der Stundenlohn ansteigt) und man bespricht seine Anliegen direkt mit dem, der das dann auch repariert. Und selbstgebackenen Kuchen gibts auch mal an der Kasse... Die betrügen mich nicht, arbeiten sauber, verlangen auch ihr Geld und haben das dann auch zu 100% verdient.
Das dürfte der Knackpunkt sein. Ist aber trotzdem nicht wirklich sinnvoll, weil die Regelung ja ohnehin erst bei sinnvollen Werten anfängt, etwas zu tun, bzw. im Fall der Nachkatsonde erst dann bestimmungsgemäß den Kat überwacht, wenn sinnvolle Werte kommen. Jede andere Spannung oder einfach ein Widerstand nach Masse hätten es auch getan.... dann hätte man nur die Erkennung der gebrochenen Leitung nicht.
Ein Kabelbruch/Wackler kann ja aber auch mitten im laufenden ordnungsgemäßen closed loop Betreib auftreten. Und wenn der Kabelbruch nur über die Lambdaspannung kodiert ans MSG gelangen kann, bleibt ja wirklich nur 0.45V konstant (eingangsseitig), da ja Dauermager oder Dauerfett vorkommen kann.
Viele Kilometer muss die Sonde nicht leben. Das Auto ist jetzt 15 Jahre und hat 130 tkm zurückgelegt. Wir nutzen es als Zweitfahrzeug ca. 5 tkm im Jahr und ich denke nicht, dass wir es noch länger als allerhöchstens 4 Jahre haben werden. Eine Sonde, die statt 120 tkm nur 20 tkm hält, wäre also im Grunde auch okay, sofern sie die dann auch wirklich schafft.
Hab bei ebay nachgesehen, einfach nach Lambdasonde VW Polo gebraucht gesucht und da sind vierpolige Sonden ab 10 Euro incl. Versand aufgetaucht. Die sind wirklich alle gleich. Ich habe meine ja prophylaktisch ausgebaut bei 120K km, weil sie träger werden und für Autogas die Regelung noch einmal ein bißchen kritischer als auf Benzin is. Eine von den beiden Sonden hab ich inzwischen Jahre später bei nem Ford Ka eingebaut, werkelt auch schon wieder Jahre ohne Probleme. Für Deine 20t km kannst jede xbeliebige gebrauchte 4polige Sprungsonde nehmen. Kaputt gehen kann jede zu jeder Zeit. Manche halten neu nur 20t km, Taxifahrer haben von funktionierender Lambdasonde für 500t km + berichtet.
Ich hab da halt so ne Art Markentreue. Zündkerzen werden ja auch die NGK hochgelobt und alle anderen zerfetzt, ich selber nehm schon immer NGK und hab nie schlechte Erfahrungen gehabt. Denk mir halt, die bauen dann vielleicht auch gute Lambdasonden... Zudem sind meines Wissens die originalen von VW NTK. Also kämen wieder die gleichen rein von wegen Impedanzen, Sondenheizungswiderstand usw.
Fahrzeuge: Polo 9N Basis  

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 15. Mär 2017, 13:35

Hi,
Hab bei ebay nachgesehen, einfach nach Lambdasonde VW Polo gebraucht gesucht und da sind vierpolige Sonden ab 10 Euro incl. Versand aufgetaucht. Die sind wirklich alle gleich. Ich habe meine ja prophylaktisch ausgebaut bei 120K km, weil sie träger werden und für Autogas die Regelung noch einmal ein bißchen kritischer als auf Benzin is. Eine von den beiden Sonden hab ich inzwischen Jahre später bei nem Ford Ka eingebaut, werkelt auch schon wieder Jahre ohne Probleme. Für Deine 20t km kannst jede xbeliebige gebrauchte 4polige Sprungsonde nehmen.
Naja... die Frage ist halt, ob eine eBay-Sonde wirklich noch geht. Normalerweise werden die ja aus verschrotteten Autos ausgebaut, wobei es ja durchaus möglich ist, dass sie ihr Leben tatsächlich schon hinter sich hat (oder das Auto gar weggeworfen wurde, WEIL die MKL geleuchtet hat und eine Reparatur nicht mehr gelohnt hat). Aber du hast schon recht, man riskiert da ja wirklich nicht viel.

Losschrauben muss ich das Ding in jedem Fall und wenn die Sonde nicht geht, bekommt man sie sicher auch eher leicht wieder raus.
Ich mach am Ende selber was nur geht, Hauptgründe sind: Ich hab Spaß dran und ich werde ungern betrogen.
Sehe ich genauso. Deshalb habe ich mir ja auch schon vor Jahren VCDS angeschafft... damit kommt man dann noch ein Stück weiter.

Viele Grüße,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 18. Mär 2017, 18:52

Hi,

Auflösung:

https://forum.polo9n.info/viewtopic.php ... 26#p750226

Der RLF irrte also tatsächlich und hat mich ganz schön in die Irre geführt. Mit der neuen Sonde ist alles fein.

Raus ging sie ohne größere Probleme... Gabelschlüssel habe ich nicht ernsthaft versucht, Ringschlüssel (nach Kabel abschneiden) ging dann mit Hilfe eines 1 m langen Hebels ohne allzu grosse Gewalt.

Die neue Sonde kommt aus der Bucht und ist ein Nachbau, dafür aber neu. War mit 28,80 nicht teurer als gebrauchte und hatte dafür einen passenden Stecker dran.

Um die Anfangsfrage dieses Threads noch zu beantworten: Die Grundspannung stimmt nach wie vor nicht, warum sollte sie auch? Nach dem Anschalten hat man bei kaltem Motor und kalter Sonde 60 mV, die aber kurz nach dem Starten mit heiss werdender Sonde zu den ganz normalen Werten umschlagen (also Pendeln zwischen nahe 0 und nahe 1 V).

Viele Grüße und vielen Dank vor allem an Hannes,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild


hannes69
Beiträge: 106
Registriert: 25. Aug 2008, 21:31
Wohnort: Regensburg
Hat sich bedankt: 1 Mal
Danksagung erhalten: 13 Mal
Alter: 38

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon hannes69 » 18. Mär 2017, 21:54

Danke fürs Feedback.
Schön daß wieder alles geht!
Und wieder was dazu gelernt. Die Grundspannung is also (solange eine > 0V vorhanden ist) als unkritisch anzusehen. Wenn man davon ausgehen kann, daß bei Dir nicht beide MSGs an der Stelle die Grätsche gemacht haben, is vielleicht ganz einfach die Angabe im RLF falsch. Die schreiben da vielleicht auch über mehrere Modelle hinweg einfach das Gleiche rein, vielleicht gibts ja kleinere Unterschiede, so daß bei einigen Modellen wirklich 0.45V anliegen und bei anderen eben ein anderer Wert...
Fahrzeuge: Polo 9N Basis  

Benutzeravatar

Themenersteller
Jan1Z
Beiträge: 506
Registriert: 6. Okt 2014, 20:11
Hat sich bedankt: 6 Mal
Danksagung erhalten: 40 Mal
Alter: 44

Kleine Bitte an alle 1.4 75/100PS mit Diagnosemöglichkeit

Ungelesener Beitragvon Jan1Z » 18. Mär 2017, 22:26

Hi,

so sehe ich das auch.

Selbiger RLF beschreibt übrigens für die Vorkatsonde genau das gleiche Vorgehen inkl. Grundspannung. Der Text ist quasi identisch. Allerdings ist das eine Breitbandsonde... das kommt mir irgendwie merkwürdig vor, zumal im entsprechenden MWB bei Zündung an/Motor aus 6,225V stehen. Klingt also auch nach Copy&Paste.

Ich habe die ausgebaute Sonde eben übrigens mal aus Neugierde mit der Heizung an ein 12V-Netzteil gehängt. Die Heizung zieht erst 3A, fällt aber rasch in Richtung 1,5A. Von daher passen die Werte, die MWB 41 anzeigt... kalt etwa 4 Ohm, warm etwa 8. Die neue Sonde hatte kalt gemessene 3,5 Ohm, warm gingen die Werte schon nach Sekunden in RIchtung 10 Ohm im MWB. Lange habe ich das aber nicht beobachtet.

Die kaputte Sonde hatte nach ca. einer Minute an der Spitze eine Oberflächentemperatur von ca. 100 Grad (Infrarotthermometer), das Messelement im Inneren dürfte noch deutlich heisser sein. An meinem Messgerät (Eingangswiderstand >10 MOhm) kam über die beiden Sondenleitungen allerdings nur Müll... stark schwankend zwischen -60 mV und 230 mV. Da dürfte aber auch sehr viel Störzeugs mit eingekommen sein, denn die Messleitungen waren nicht abgeschirmt, im Raum laufen mehrere Rechner und direkt daneben stand das Schaltnetzteil für die Sondenheizung. Klingt alles danach, dass das Ding einfach mit der Impedanz nicht mehr runterkommt und darum keine Chance hat, sinnvolle Messwerte zum MSG zu bringen.

Ich hatte ja oben schon geschrieben, dass bei dem Versuch mit dem Labornetzteil am 11 KOhm-Widerstand ca. 50 mV bei einer Eingangsspannung von ca. 1 V abgefallen sind. Bei einem Widerstand von 44 KOhm (das hatte ich auch noch getestet, um eine schwächere Sonde zu simulieren) waren es etwa über 150 mV. Demnach dürfte der Eingangswiderstand des MSG bei ca. 220-300 KOhm liegen. Wenn die kaputte Sonde bei ein oder zwei Megaohm liegt, dann würde das gut zu den Beobachtungen passen.

Viele Grüße,

Jan
1Z5 CFHF Bild / 9N1 BBY Bild

Dieses Projekt wird durch Werbung finanziert. Lästig? Dann werde einfach Teil unserer Community! Jetzt kostenlos registrieren!

Wer ist online?

Mitglieder in diesem Forum: 0 Mitglieder und 2 Gäste