Bin ja selbst kein KFZ-Mechniker. Kann es nur mit dem von mir erlebten vergleichen (bin Konstrukteur, weshalb ich doch etwas über Funktion, Material, Stahlsorten sowie Getriebberechnungen und Auslegungen usw. sagen kann).
Wenn es dir etwas hilft, die meisten und schlimmsten Mägel waren am Anfang, so ca. im vierten Monaten als ich meinen CUP hatte. Es wurden auch alle Mängel auf Garantie behoben
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// Lob an meine VW-Werkstatt mit welcher ich wirklich sehr zufrieden bin.
Würde an deiner Stelle einfach nochmal hin fahren (evtl. zu einer anderen Werkstatt) und mit den netten Mitarbeitern während der Fahrt auf die Geräusche hinweisen. Wenn er meint das hätte er jetzt nicht deutlich gehört // könne ja mal vorkommen // ruhig ein paar mal wiederholen
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(das Knirschen hört er spätestens beim, dritten Mal auch)
Mich würde mal ernsthaft interessieren, wie die genaue "Testvorgehensweise" für den oben beschriebenen Getriebetest im Stand sein soll... Im Ernst den Motor biss 3000 - 4000 hochdrehen und dann mit (andauernd) durchgetretener Kupplung schalten
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Da wiken doch überhaubt keine großen Kräfte auf das Getriebe (wie wenn ich den zweiten Gang bis 7000 rpm prügel und dann bei 100 Kmh in den 3 schalte). Gut, syncronisieren muss das Getrieb, aber unter "erleichterten" Bedingungen wie ich finde. Damit meine ich, dass je höher die Drehzahl und Kräfte im Getrieb, je mehr müssen die Syncronringe "leisten". Bei 4000 rpm hatte ich damals auch keine Probleme. Erst wenn ich ihn wirklich "hochgedreht" habe.
Fakt ist, das muss egal bei welcher Drehzahl ohne Probleme funktionieren. Wozu solltet ihr denn einen Motor haben der bis 6000 oder 7000 dreht und ihr sollt dann immer um das Getriebe zu schonen bei 3000 schalten
![:meschugge: :meschugge:](./images/smilies/begkloppt.gif)
(gut man dreht ihn ja nicht immer bis kurz vor den Begrenzer, aber wenn das Auto dafür ausgelegt ist, sollte es auch funktionieren! Beispiel: Überholvorgang...)