Waffe ist verkauft -> Nachfolger ist da !

[Polo16V]

sieht ja schon mal vielversprechend aus, ABER: Der muss noch tiefer! ansonsten weiter so!

[kochi_J-town]

so, hier mal ein paar bilder mit sommerrädern. leider mussten wir ihn vorne sowie hinten 1,5cm höher nehmen, da er selbst bei minimalen bodenwellen geschliffen hat. war kein schönes geräusch. bin vielleicht 6km so gefahren und man konnte hinterher am äußersten punkt der reifenlauffläche sehen, wo er gescheuert hat. abhilfe hätten hier bei federwegsbegrenzer geschafft, aber das wollte ich nicht, dann ists nämlich mit "restkomfort" vorbei.
eine möglichkeit wäre noch, die bleche vom corrado einzuschweißen... aber das ist mir eindeutig zuviel geld!
erstmal schauen wie weit er sich nun noch setzen wird.

[Jigger]

Sieht supergeil aus. Die Felgen passen wirklich total gut zum Polo und er ist richtig schön tief. Genau so muss das aussehen

[kochi_J-town]

naja... du hast ja nicht gesehen wie tief er vorher war... das war an der VA echt hart^^ HA müsste ich mal was schweres reinlegen und ne zeitlang spazieren fahren... dadurch das ich hinten nie jemanden mitnehme wird er so auch nicht unbedingt runterkommen.

[rspolo]

felgen sind einfach der hammer


PS: mach mal bessere fotos, will ja auch was sehn...

[kochi_J-town]

So, mal wieder nach Monaten ein kleines Update:

Sommerräder wurden verkauft, wieder mit der originalen Rad/Reifenkombi unterwegs - 195/55 R15 auf VW Charade-Felgen. Ideal zum Sprit sparen^^
Soll aber nur ne Übergangslösung sein, mal schauen wie lange.
Vor nen paar Wochen habe ich noch die Tachonadeln vom Golf R verbaut (Thx @Tron).
Desweitern habe ich, angeregt von diversen Posts, erst nur den Nebler auf der linken Seite entfernt (zugunsten der Anströmung des LLK) und das Loch im Spoilergitter mit großmaschigem Hasengitter "gefüllt" (man will ja keine ungebetenen Gäste im Motorraum) und da ich gestern durch Zufall meine alten normalen Gitter gefunden habe, habe ich den rechten Nebelscheinwerfer auch gleich mit entfernt und das Gitter links ein wenig weiter ausgeschnitten (leider ein wenig zu weit und zu unsauber). Das sollte schonmal eine deutliche Verbesserung der LLT bedeuten, wobei ich mir das Gitter nochmal neu kaufen werde und sauberer ausschneiden werde.

Hier mal der Vergleich:
original Gitter mit Luftleitvorrichtung ohne Öffnung für Nebelscheinwerfer von vorn


und von hinten.

Wie man sieht, wird der sowieso schon klein dimensionierte LLK so gut wie garnicht mit Luft versorgt.
Ein Glück das ich kein Vmax-Heizer bin, sonst wäre ich vom bekannten Notlaufproblem des BLT wohl schon längst betroffen

Da ich ja, wie oben schon erwähnt, eine Zeit lang ohne den linken Nebelscheinwerfer gefahren bin, ergab sich schonmal eine erhebliche Senkung der LLT (leider natürlich alles ohne Fakten, da keine Möglichkeit Messwerte aufzuzeichnen)


Nun ging es ans Ausschneiden der Flächen, hier mal ein kurzes zwischen Ergebnis:


und hier nun das - VORLÄUFIGE - Endergebnis (Ich glaube ich brauche nicht zu erwähnen, welcher der Zwischenräume zuerst entfernt wurde )

Zum Schluss habe ich noch ein kleines Stück vom Stoßfänger entfernt, da dieses leider genau im Bereich der anströmende Luft lag



und so schaut er im Moment aus




Der zweite Teil wird daraus bestehen, die Radhausschale zugunsten der Abluft auszuschneiden und die Luftführung so zu bearbeiten, wie in Ulfs Anleitung beschrieben.

LG

[kochi_J-town]

So denn. Nun wird es langsam mal Ernst
Ich habe mich schon ein wenig länger mit dem Gedanken getragen, meinen kleinen ein wenig mehr Leistung zu entlocken, war allerdings stark abgeschreckt von Dingen wie "PDE zu klein", "Lader zu anfällig", "LLK überbelastet", usw.
Also hieß es, sich mit der Materie ein wenig näher auseinanderzusetzen um zu verstehen, wie so ein TDI eigentlich funktioniert und was genau hinter o.a. Aussagen steht (Ich zweifel die Aussagen nicht an, wollte aber wissen auf was diese Ausagen beruhen).

Bin auf dem Gebiet TDI eigentlich ein Laie, habe mich aber in den letzten Wochen SEHR viel belesen (Ich brauche glaube ich nicht anfügen, woher ich ungefähr 95% meines Lesestoffs genommen haben -> DS.de).

Ich will meinen 96kw BLT auf etwa 150PS und 340Nm/ 350Nm (MQ350 Getriebe und Kupplung sollen für 350Nm gut sein; Ist das das Rutschmoment der Kupplung? Wenn ja, wäre ich mit 340Nm besser beraten, richtig?) bringen und anstatt Drehmomentspitzen lieber einen schönen "harmonischen" Verlauf mit Drehmomentplateau. Dabei ist es mir wichitg, dass im Teillastbereich keine großen Änderungen auftreten, denn ich möchte nicht, dass sich der Verbrauch verschlechtert (Fahre fast ausschließlich im Bereich von 1000U/min, ab spätestens 2000U/min wird hochgeschalten, desweiteren viel Motorbremse und Schubabschaltung genutzt; siehe auch Spritmonitor.de). Ich bruache das Tuning ansich nur für den Bereich ab 2000U/min aufwärts. Also wenn ich mal fix überholen will (Fahre viel Landstraße).
Hierbei wäre es schön, wenn das max. Drehmoment von 310NM noch ein wenig steigt - bis etwa auf 340Nm/ 350Nm - und dann ein kurzes Plateau (um die 500U/min) kommt und danach das Drehmoment reduziert wird, wobei die Pmax im Bereich von 4000U/min bleiben sollte (gerne auch ein wenig eher, sofern keine extreme Mehrbelastung des Materials abverlangt wird).
Plane neben den Softwareüblichen Änderungen auch auf einen größeren LLK umzurüsten (womöglich FMIC vom 6L Cupra, andere Vorschläge?), Ansaugstutzen und -rohr werden demnächst auch vergrößert (bin da in der Sanitärabteilung fündig geworden) und der vergrößerte Querschnitt wird bis Eingang LuFiKa gehalten, so will ich den erhöhten Laderdrehzahlen entgegenwirken.
Ich habe auch lange gerungen, ob ich den Lader gegen einen größeren (bspw. ARL-Lader) tauschen soll, allerdings bin ich mir zu 90% sicher, das nicht zu machen. Gründe dafür sind, dass ich jemanden brauche der mir die AGR stilllegt (Mechanisch gesehen kein Problem, aber Softwaremäßig durch das Anpassen des AGR-Kennfeldes, damit keine Fehlereinträge gespeichert werden), desweiteren dieser Artiekl http://community.dieselschrauber.de/vie ... =asz+kp39b, in welchem zu Tage kommt, dass sich das Ansprechverhalten verschlechtert und daraus resultierend auch der Verbrauch ein wenig steigt (was ja mit meinem eigentlichen Wunsch der Beibehaltung des Verbrauchs bei Fahrten im Teillastbereich kollidiert). Mir ist auch bewusst, dass der Lader jetzt schon stark belastet wird und mit einem Tuning auch noch stärker belastet wird, ich diesem Problem aber mit einem größeren LLK (gute An- sowie Abströmung) und Vergrößerung und Entdrosselung des Ansaugweges entgegenwirken will (Senkung der Laderdrehzahlen, Senkung der EGT durch verbesserte Luftdichte) und die paar Mal, die ich im Pmax-Bereich fahre, hoffentlich NICHT ausreichen werden um den Lader und die VTG zu killen.

Über ein paar Meinungen und ggf. kritische Anmerkungen würde ich mich freuen!




BTW: Habe ja bereits begonnen, die Anströmung des serienmäßigen SMIC zu verbessern, habe auch eine recht interessante Lösung für die Abluft gefunden (auch wenn das bei mir WAHRSCHEINLICH nicht mehr zum Einsatz kommen wird). Diese wollte ich euch natürlich nicht vorenthalten.
Nen Bekannter hat mich darauf aufmerksam gemacht, ich lasse einfach mal Bilder sprechen.

Von Vorn:


von oben:


von hinten:


Teilenummer:


ungefähre Einbauvorstellung:


LG

[cycleracer88]

Zum Schluss habe ich noch ein kleines Stück vom Stoßfänger entfernt, da dieses leider genau im Bereich der anströmende Luft lag
Bild

Warum hast du nicht die komplette Neblerhalterung entfernt?

Den höchsten Staudruck erreichst du, wenn du die Luftführung vorn und hinten noch zusätzlich abdichtest.
Wenn du nach form follows function gehst, kannst du das Plastikgitter komplett entfernen und durch ein Racinggitter (auch Hasenstallgitter genannt^^) ersetzen. Die Anströmung wird weniger start verwirbelt.

hier sichtbar am Fabia S2000:

habe auch eine recht interessante Lösung für die Abluft gefunden

Ich glaube Ulf hat da schon mal paar Vergleichstest gemacht und die brachten keine Verbesserungen durch zusätzliche Abluftöffnungen. Kann man damit begründen, weil im Radhaus Überdruck herrscht und zusätzlich vor dem Rad ein Staudruck, dadurch ergibt sich durch die Abluftöffnung keine höhere Druckdifferenz. Achja seitlich des Radhauses wird die Abluft aus dem Motorraum schon serienmäßig entsorgt

Ist das das Rutschmoment der Kupplung?

Das Rutschmoment der Kupplung liegt bei 370 - 380NM. Das Getriebe ist für eine Dauerbelastung von 350 NM ausgelegt.

Dabei ist es mir wichitg, dass im Teillastbereich keine großen Änderungen auftreten,

Dort ist es aber möglich spritspartechnisch noch was rauszuholen

[kochi_J-town]

Warum hast du nicht die komplette Neblerhalterung entfernt?

Den höchsten Staudruck erreichst du, wenn du die Luftführung vorn und hinten noch zusätzlich abdichtest.
Wenn du nach form follows function gehst, kannst du das Plastikgitter komplett entfernen und durch ein Racinggitter (auch Hasenstallgitter genannt^^) ersetzen. Die Anströmung wird weniger start verwirbelt.

Da ich im Winter weiter mit NSW fahren möchte UND da es sich beim Wiederverkauf einfach besser macht, wenn die Nebler verbaut sind. Denn das ist schließlich ein weiterer Ausstattungspunkt.

Ich glaube Ulf hat da schon mal paar Vergleichstest gemacht und die brachten keine Verbesserungen durch zusätzliche Abluftöffnungen. Kann man damit begründen, weil im Radhaus Überdruck herrscht und zusätzlich vor dem Rad ein Staudruck, dadurch ergibt sich durch die Abluftöffnung keine höhere Druckdifferenz. Achja seitlich des Radhauses wird die Abluft aus dem Motorraum schon serienmäßig entsorgt

Echt?? Das gabs schonmal? Hm, schade.
Allerdings hat Ulf ja bereits ein Teil der Radhausschale entfernt. Meine ist ja noch komplett dicht. D.h. das würde schon erheblich was bringen.
Vorallem ging es mir hierbei, dass kein Dreck o.ä. von hinten an den LLK fliegen kann. Denn die Klappen öffnen je nach Druck und da denke ich, ist es nicht die optimalste Lösung, aber immerhin eine recht Elegante

Das Rutschmoment der Kupplung liegt bei 370 - 380NM. Das Getriebe ist für eine Dauerbelastung von 350 NM ausgelegt.

Also könnte ich 350Nm noch ohne größere Probs fahren, einzig das Getriebe würde erheblich schneller verschleißen?

Dort ist es aber möglich spritspartechnisch noch was rauszuholen

Nun ja, mal schauen was der Tuner sagt. Der User Blackfrosch hat mir via PN auch schon was dazu geschrieben.

[DOW]

Also könnte ich 350Nm noch ohne größere Probs fahren, einzig das Getriebe würde erheblich schneller verschleißen?

Mein Datensatz ist auf 360Nm eingestellt, erreicht ca. 370-380Nm, Kupplung ruscht, obwohl nur 40tkm alt. So schützt die Kupplung das Getriebe aber vor Überlast.

Bleibst du wirklich bei 350Nm, wird das Getriebe nicht merklich schneller verschleißen, ich schätze, dass die meisten Cupras eh 350Nm leisten.

[kendall]

Hab seit ca. 1 Jahr auch ne Abluftöffnung in der Radhausschale und kann sagen daß auch bei "starren" Klappen / Luftschlitzen der LLK nicht mit Dreck befeuert wird; no prob. Das entsprechende Teil hab ich ausm Baumarkt, unter Gas / Wasser / Scheißezubehör; leicht mit Heißluftfön an die Rundung angepaßt & ab dafür.
Da die Dieselfraktion hier aufmerksam mitliest: suche noch immer nen fähigen Tuner in der Köln/Bonner Ecke, der in meinem "Kaufmann-File" das Drehmoment auf ~350NM reduzieren kann; wäre einen Versuch wert; dem Kupplungsrutschen mit F&S-Sportkupplung beizukommen heißt nämlich incl. Einbau mal eben 800-900€ hinlegen...also, bin sehr dankbar für sachdienliche Hinweise!

[kochi_J-town]

Also könnte ich 350Nm noch ohne größere Probs fahren, einzig das Getriebe würde erheblich schneller verschleißen?

Mein Datensatz ist auf 360Nm eingestellt, erreicht ca. 370-380Nm, Kupplung ruscht, obwohl nur 40tkm alt. So schützt die Kupplung das Getriebe aber vor Überlast.

Bleibst du wirklich bei 350Nm, wird das Getriebe nicht merklich schneller verschleißen, ich schätze, dass die meisten Cupras eh 350Nm leisten.

Moment, du meinst also, dass deine Drehmomentkurve theoretisch die 360Nm nicht überschreitet, real aber Drehmomentspitzen von 380Nm gegeben sind??
Wie das? Das man real nicht so beschleunigt, wie im Diagramm eingezeichnet ist mir klar, aber wie kann es sein, dass es zu solchen Spitzen kommt?
Ich dachte eher, dass man die im Diagramm eingezeichneten Maximalwerte nur unter "perfekten" Bedingungen erreicht und real mit niedrigeren Drehmomenten und Leistungen beschleunigt, je nachdem wie die Einspritzmenge auf die gerade vorhandene Luftmenge eingeregelt wird.

[DOW]

Wenn der jenige sein Handwerk versteht, ergibt sich ggf. ein klein wenig höheres Drehmoment als angepeilt. Passiert bei Serienmotoren ja auch gern. Können natürlich auch Messungenauigkeiten sein. Die E-Mengen sind für echte 360Nm ausgelegt.
Die Mengenberechnung geht bei mir nicht über LMM, sondern über Ladedruck. Der Messbereich des OEM LMM endet nämlich viel zu früh, um die Luftmasse überhaupt zu erfassen, die für meine Leistung (bei aktezeptablen Lamdawerten) nötig sind.
D.h. es werden von der EDC die entsprechenden E-Mengen freigegeben, wenn der Ladedruck aufgebaut ist, der für eine saubere Umsetzung benötigt wird. Deswegen spricht mein Wagen auch spürbar später als zuvor an. Man steckt halt länger in der Rauchbegrezung, dafür erzeuge ich halt keine schwarze Wand hinter mir..

Wie auch immer, angepeilt waren 360Nm, ob nun nur 360,370 oder 380 Nm, in diesem Bereichen scheint die Versagensgrenze meiner (!) Kupplung zu liegen. Ich hab auch noch nen 370Nm File im MSG, da rutscht es aber nur. Deshalb wird die Kupplung jetzt verstärkt und 400Nm angepeilt. Dafür muss man z.B. aber schon den Messbereich des LD Sensors erweitern, da ich irgendwas um 2750-2800mbar abs. LD dafür benötige..

€: Ich rede hier aber nur von WOT, gibst du nicht vollgas, sind die E-Mengen natürlich kleiner..

[kochi_J-town]

Wenn der jenige sein Handwerk versteht, ergibt sich ggf. ein klein wenig höheres Drehmoment als angepeilt. Passiert bei Serienmotoren ja auch gern. Können natürlich auch Messungenauigkeiten sein. Die E-Mengen sind für echte 360Nm ausgelegt.

Schon klar, beschissen wird hier nicht

Die Mengenberechnung geht bei mir nicht über LMM, sondern über Ladedruck. Der Messbereich des OEM LMM endet nämlich viel zu früh, um die Luftmasse überhaupt zu erfassen, die für meine Leistung (bei aktezeptablen Lamdawerten) nötig sind.

Ist die Mengenberechnung da trotzdem so genau, wie über den LMM?

D.h. es werden von der EDC die entsprechenden E-Mengen freigegeben, wenn der Ladedruck aufgebaut ist, der für eine saubere Umsetzung benötigt wird. Deswegen spricht mein Wagen auch spürbar später als zuvor an. Man steckt halt länger in der Rauchbegrezung, dafür erzeuge ich halt keine schwarze Wand hinter mir..

Rauchbegrenzung = Rußbegrenzung
Demzufolge kommt deiner zwar später, aber dann mit vollem "Druck". Macht sich das im normalen Fahrbetrieb nicht negativ - im Gegesatz zu vorher - bemerkbar?

Wie auch immer, angepeilt waren 360Nm, ob nun nur 360,370 oder 380 Nm, in diesem Bereichen scheint die Versagensgrenze meiner (!) Kupplung zu liegen.

Verstanden, siehe Fertigungstoleranzen.

Ich hab auch noch nen 370Nm File im MSG, da rutscht es aber nur. Deshalb wird die Kupplung jetzt verstärkt und 400Nm angepeilt. Dafür muss man z.B. aber schon den Messbereich des LD Sensors erweitern, da ich irgendwas um 2750-2800mbar abs. LD dafür benötige..

abs. LD =
Könntest du das bitte erklären?

EDIT: Bedeutet das, dass du für ein maximales Drehmoment von 400nm einen Ladedruck von ca. 2,8bar haben musst?!

€: Ich rede hier aber nur von WOT, gibst du nicht vollgas, sind die E-Mengen natürlich kleiner..

Was heißt WOT, also ausgeschrieben. Das du vom Volllastbereich sprichst, habe ich verstanden.

[.:blue:.]

Der zweite Teil wird daraus bestehen, die Radhausschale zugunsten der Abluft auszuschneiden und die Luftführung so zu bearbeiten, wie in Ulfs Anleitung beschrieben.

da bau lieber was originales rein...in der radhausschale vom ibiza ist das serienmäßig verbaut...einer ausm forum hatte das bei seiner cup edition mit einer radhausschale vom q7 kombiniert...ist auf jeden besser als das auf dem bild von dir ... mfg

[kochi_J-town]

da bau lieber was originales rein...

Naja, ich werde vorrausichtlich garnichts mehr an der Radhausschale machen, da ich einen LLK-Umbau (auf FMIC) plane.

[DOW]

Bei manchen VAG TDI läuft die Mengenberechnung standardmäßig über den Ladedruck. Ich weiß nicht mehr bei welchem das jetzt der Fall ist. Die Mengenabgabe läuft auf Grund der begrenzen LMM Messfeldes bei mir besser, denn es wird rußfreier verbrannt. Rauchbegrenzung ist Rußbegrenzung.

Was man durch die Veränderung der Berechnungsmethode spürt, ist dass der Wagen spürbar später anzieht als in der Serie, auch auch nur, wenn man aus dem Drehzahlkeller beschleunigt, damit man nicht in der Trübung steckt (=Ruß)
Schalte ich nen Gang runter geht ab 2000 rpm die Post ab, und ziemlich lange, dem Cupra VB und der Software sei dank.
Natürlich ist das späte Ansprechen gewöhnungsbedürftig, aber dafür siehts halt nicht aus, als wär der Wagen kaputt. Wenn ich irgendwen in den Sack stecken will, schalt ich halt zurück.

abs. Ladedruck ist der Ladedruck den der Turbolader erzeugt, plus dem statischen Umgebungsdruck (Luftdruck auf N.N)
Rechne ich halt immer mit ~1000mbar. Also erzeugt der Turbolader 1750mbar bis 1800mbar mehr Druck als die ihn umgebende Luft. Das ist der relative Ladedruck.

WOT= wide open throttle, sprich volles Rohr

[kochi_J-town]

@ DOW

Sag mal, hast Du mittlerweile das leidige Thema FMIC schon fertig gestellt?
Habe nämlich so ein ähnliches, Ulf entschuldige, "Problem" wie du, denn wenn ich das auf den Bilder von Cycleracer richtig sehe, so wird es mit den NSW ziemlich eng. Die wollte ich eigentlich nur vorrübergehend ausbauen und bei einem späteren Wiederverkauf des Autos wieder montieren, macht sich einfach besser, da zusätzlicher Ausstattungspunkt.
Ansonsten hat Ulf noch einen "modifizierten" SMIC, dass wäre auch noch ne Variante. Aber vorher wollte ich gerne schauen, ob es in Sachen FMIC keine bessere Lösung gibt.

...Achso und dann muss ich noch das allseits geliebte AGR-Ventil vorm Tuning wechseln. Das sabbert nämlich ein wenig

[ulf]

Da die Dieselfraktion hier aufmerksam mitliest: suche noch immer nen fähigen Tuner in der Köln/Bonner Ecke, der in meinem "Kaufmann-File" das Drehmoment auf ~350NM reduzieren kann; wäre einen Versuch wert; dem Kupplungsrutschen mit F&S-Sportkupplung beizukommen heißt nämlich incl. Einbau mal eben 800-900€ hinlegen...also, bin sehr dankbar für sachdienliche Hinweise!

http://www.vt-auto-chiptuning.de/
Ist zwar eher unbekannt, aber aufgrund seines Software-Know-How bei der EDC15 (er hat mich schon mehrmals in seine Karten gucken lassen) IMO durchaus mit RK vergleichbar.

[kochi_J-town]

Soo, gestern Abend habe ich ein Diagramm mit den von mir gewünschten 350Nm als Mmax - und 150PS als Pmax-Werten bekommen.
Gleichzeitig habe ich noch ein anderes Diagramm mit der gleichen Pmax aber geringerem Mmax, dafür aber mit schönem, langem Drehmomentplateau.
Aber schaut selbst:

1. 313Nm = Mmax ; 150PS = Pmax


2. 350Nm = Mmax ; 150PS = Pmax


Zur Erklärung:
Das erste Diagramm mit geringerem Mmax ist nicht speziell auf der Grundlage meines Softwarestandes entstanden, d.h. es ist etwas älter und stammt von einem früheren Kunden, mit dem Wunsch nach einem langen Drehmomentplateau und einem "Kompromiss" aus Leistungssteigerung und Materiallebensdauer.
Der Tuner hat es mir zukommen lassen, da ich in einer meiner ersten Nachrichten mit ihm, den Wunsch nach einem schönen, langanhaltendem Drehmomentplateau geäußert habe.
Die Leistung wurde von ihm aus auf 150PS begrenzt. Schon bevor ich hier Wünsche äußern konnte, wurde mir gleich gesagt, dass 150PS eine "gängige" Variante sei, die Grenze würde bei max. 160PS liegen.

Das zweite Diagramm wurde dann speziell für mich angefertigt, allerdings habe ich hier bedenken. Der Tuner hat mich darauf hingewiesen, dass der Vorschub gefühlt ganz schön losgeht, aber ab rund 3000U/min stark fällt, damit die angepeilte Pmax nicht überschritten wird und das das Ganze subjektiv ggf. stärker negativ auffallen könnte (er verglich dies mit dem Wurf eines Ankers )
Nun zu meinen eigentlichen Fragen:
Ist es wirklich so, dass das Gefühl, man würde ab 3000U/min den "Anker werfen", daraus resultiert das das Drehmoment so stark einknickt oder könnte es ggf. sein, dass es sich nicht schlimmer anfühlt, als der Serienmäßige einknick ab etwa 2300U/min ?
Andersrum gefragt, macht das subjektiv gefühlte Bremsen des Vorwärtstriebs der starke Fall der Drehmomentkurve aus oder fühlt es sich nicht schlimmer als vorher an, da ja die Kurve zwar abrupt einbricht, aber die Werte dennoch über Serienniveau liegen und erst ab ca. 4000U/min dem der Serie entsprechen ?
Speziell die Leute mit einer Leistungssteigerung sollten sich jetzt angesprochen fühlen und könnten ggf. ihre Erfahrungen posten

Desweiteren fällt mir noch auf, dass im zweiten Diagramm ein Drehmomentpeak von rund 330Nm zu sehen ist. Der Tuner meinte, dass das bei meinem Softwarestand der Fall wäre, d.h. das durch die geänderte Softwareversion so eine Streuung entsteht (DOW hat das auch in einem seiner Posts über mir erwähnt), dass eben anstatt 310Nm plötzlich rund 330Nm Mmax anliegen - quasi als hätte mein BLT bereits eine Leistungssteigerung gegenüber anderen BLT erfahren. Ist dem so bzw. hat jemand ähnliche Erfahrungen sammeln können?


LG