1,64bar waren schon für den ASZ Lader eine ziemlich Beanspruchung. Ob man dem BLT Lader sogar noch mehr zumuten sollte?
IMO tunlichst nicht.
Aber was ist wirklich "mehr"?
Die Drehzahlbelastung des Laders steigt mit dem Ladedruck und der aktuellen Motordrehzahl: je höher beides ist, umso eher überdreht der Lader.
Heißt umgekehrt, daß der Lader bei Motordrehzahlen unterhalb des Pmax-Bereichs steigende Drücke liefern kann, ohne zu überdrehen. Als ganz groben Anhalt kann man das Produkt von LD und Motordrehzahl im Pmax-Bereich nehmen, das sonst nirgendwo im Log überschritten werden sollte.
Daher sind Überschwinger wie diese hier
der SOLLmax liegt bei 2520mbar @ 2100U/min wohin gegen der IST kurzzeitig auf 2700mbar hoch schnellt.
nicht kritisch für den Lader. Eher kapitulieren z.B. die Clipsverbindungen der Ladeluftschläuche.
Für EU4 160 Serien-PS reichen ja auch 1,4bar mit offenbar akzeptablen Trübungswerten.
Das ist zu stark vereinfacht, denn man muß immer im Auge behalten, welche Luftmassen dabei in die Brennräume des Motors kommen.
Zwischen BLT und BUK gibts dazu 2 wichtige Unterschiede: Lader und LLK.
MWB10-Logdaten zeigen, daß der BUK-Lader dank seiner größeren Turbine (-> weniger Abgasgegendruck -> weniger Restabgas in der nächsten Zylinderluftfüllung) im Pmax-Bereich ein besseres LuMa/LD-Verhältnis liefert als z.B. der ASZ-Serienlader bei gleicher LLT. Und der BLT-Lader wird da sicher nicht besser sein als der vom ASZ.
Der Cupra-FMIC kühlt die Ladeluft bei Pmax um schätzungsweise 30K weiter runter als der BLT-SMIC: alleine das ergibt schon ca. 12% mehr Luftmasse bei gleichem LD.
Interessant finde ich hier, dass eindeutig zu sehen ist, dass die VTG ab rund 4000u/min dicht machen müsste, da die Energie der Abgase ausreicht, um den nötigen Druck zu bringen, sie aber stattdessen "offen" bleibt und so der IST kritisch über SOLL steigt.
Das ist eine Frage der LD-Regelparameter. Würde man die Antwort auf ein nur leicht überhöhtes LD-Ist als "VTG sofort ganz öffnen" programmieren, dann würde sich die Regelung schon bei normalen, unkritischen Einregelvorgängen aufschwingen.
Aber zwischen den Serienparametern (die von den allermeisten Tunern nicht geändert werden, da sie nicht unmittelbar leistungsrelevant sind) und Aufschwingen gibts noch eine Menge lauffähige Setups, die bei zu hohem LD speziell im Pmax-Bereich die VTG schneller öffnen als in DOW's Log zu sehen . . .
Gleichzeitig kommt da bei mir aber die Frage auf, wieso nur gegen Ende des Drehzahlbandes??
Vorher regelt sie ja ordentlich wie man sehen kann, ich dachte nämlich, dass sich eine klemmende VTG so zeigt, wie Ulf geschrieben hat, in dem der IST permanent zickzack um den SOLL eiert.
Das Zickzack entsteht nur, wenn die Stellkraft der Laderdose die Klemmkraft der VTG überwinden kann.
Solange die Klemmkraft höher ist als die Stellkraft (beim Anschlag des Tastverhältnisses, oder weil das Log zu früh abgebrochen wird), gibts kein Zickzack, sondern Regelfehlerbetrag und Tastverhältnis laufen immer weiter auseinander - solange sich Motorlast und Antriebsleistung des Laders nicht gravierend ändern.
Gegen Ende des Drehzahlbandes zeigt sich der Fehler, wenn der VTG-Verstellweg noch größtenteils leichtgängig ist und die störende Klemmerei erst "kurz vor offen" beginnt.
Nachtrag / @Kochi:
Der einziger Laderklemmer der mit Deinen Logdaten vereinbar erscheint, wäre IMO, daß der VTG-Geschlossenanschlag nicht ganz erreicht wird. Die gleiche Wirkung bekommt man, wenn die Anschlags-Madenschraube zu weit reingedreht ist: dann läuft der LD etwas träger hoch, aber daraus entsteht keine Gefahr von Hardwareschäden.
Beides würde sich in der MWB11-Grundeinstellung zeigen, wenn zwischen VTG EIN und AUS nur ein geringer Druckunterschied anfällt, schätzungsweise unter 100 mbar.
